我國民航運輸基于機場空間布局的中樞輪輻式與城市對相結(jié)合的航線網(wǎng)絡(luò)逐步形成，機場體系的功能層次日趨清晰、結(jié)構(gòu)日趨合理，國際競爭力逐步增強。一批主要機場的綜合功能逐步完善、業(yè)務(wù)能力不斷提高，北京、上海、廣州三大樞紐機場的中心地位日益突出，昆明、成都、西安、烏魯木齊、沈陽、武漢、重慶、大連、哈爾濱、杭州、深圳等省會或重要城市機場的骨干作用進(jìn)一步增強，尤其是昆明、成都、重慶、西安、烏魯木齊等機場分別在西南、西北區(qū)域內(nèi)的中心作用逐步顯現(xiàn)，諸多中小城市機場發(fā)揮著重要的網(wǎng)絡(luò)拓展作用。

　　機場建設(shè)方興未艾

　　改革開放這30年，中國機場的成就是有目共睹的。1978年，我國國內(nèi)運輸機場的數(shù)量只有70多個，而今機場的數(shù)量翻了一倍。當(dāng)然，機場的業(yè)務(wù)量也在持續(xù)快速地增長。1978年，我國民航全年機場旅客吞吐總量只有231.91萬人次，而2008年達(dá)到4億人次以上，增長了170多倍。中國機場經(jīng)過30年大規(guī)模的建設(shè)和改造，中國老百姓乘坐飛機的機會越來愈多，機場也建得越來越好。如今中國民用機場無論是在數(shù)量、規(guī)模上，還是設(shè)計水平和服務(wù)條件方面都進(jìn)入了世界機場的前列。

　　2008年，我國境內(nèi)民用航空通航機場共有158個(不含香港和澳門，下同)，其中定期航班通航機場152個，定期航班通航城市150個。

　　2008年，全國各機場共完成旅客吞吐量40576.2萬人次，比上年增長4.70%。其中，國內(nèi)航線完成36798.3萬人次，其中內(nèi)地至香港和澳門航線為1027.6萬人次;國際航線完成3778.0萬人次。完成貨郵吞吐量883.4萬噸，其中，國內(nèi)航線完成563.9萬噸，比上年增長2.61%，內(nèi)地至香港和澳門航線為43.9萬噸;國際航線完成319.4萬噸。飛機起降架次為422.6萬架次。其中：運輸架次為379.1萬架次。國內(nèi)航線起降架次383.8萬架次，其中內(nèi)地至香港和澳門航線為11.0萬架次;國際航線38.8萬架次(注：國內(nèi)包括內(nèi)地至港澳、國際航線分類按客貨流向進(jìn)行劃分)

2008中國內(nèi)地運輸機場分布圖

　　所有通航機場中，年旅客吞吐量在100萬人次以上的有47個，與上年持平，完成旅客吞吐量占全部機場旅客吞吐量的95.49%;年旅客吞吐量在1000萬人次以上的為10個，也與上年持平，完成旅客吞吐量占全部機場旅客吞吐量的56.87%;北京、上海和廣州三大城市機場旅客吞吐量占全部機場旅客吞吐量的34.62%。全國各地區(qū)旅客吞吐量的分布情況是：華北地區(qū)占17.76%，東北地區(qū)占6.01%，華東地區(qū)占30.25%，中南地區(qū)占26.08%，西南地區(qū)占13.87%，西北地區(qū)占4.25%，新疆地區(qū)占1.76%。

　　各機場中，年貨郵吞吐量在10000噸以上的有44個，比上年增加1個，完成貨郵吞吐量占全部機場貨郵吞吐量的98.83%;北京、上海和廣州三大城市機場貨郵吞吐量占全部機場貨郵吞吐量的57.42%。全國各地區(qū)貨郵吞吐量的分布情況是：華北地區(qū)占18.30%，東北地區(qū)占3.76%，華東地區(qū)占46.32%，中南地區(qū)占19.34%，西南地區(qū)占9.57%，西北地區(qū)占1.79%，新疆地區(qū)占0.92%。

　　可見，航空運輸在綜合交通運輸體系中的作用日益重要，近年來隨著我國經(jīng)濟(jì)的高速增長，航空運輸?shù)玫搅搜该偷陌l(fā)展，全國各大樞紐機場進(jìn)入了新一輪的改、擴建高潮，特別為了保障奧運會的需要，首都機場T3航站樓、上海浦東機場T2航站樓率先完成了擴建。今年以來，國家為刺激經(jīng)濟(jì)作出了四萬億的巨大投資計劃，其中機場等交通基礎(chǔ)設(shè)施是重點投入領(lǐng)域，這必將帶來新機場和機場擴建的新高潮。未來我國機場建設(shè)仍將重點放在培育國際樞紐、區(qū)域中心和門戶機場，完善干線機場功能，適度增加支線機場布點，構(gòu)筑規(guī)模適當(dāng)、結(jié)構(gòu)合理、功能完善的北方(華北、東北)、華東、中南、西南、西北五大區(qū)域機場群。通過新增布點機場的分期建設(shè)和既有機場的改擴建，以及各區(qū)域內(nèi)航空資源的有效整合，機場群整體功能實現(xiàn)樞紐、干線和支線有機銜接，客、貨航空運輸全面協(xié)調(diào)，大、中、小規(guī)模合理的發(fā)展格局，并與鐵路、公路、水運以及相關(guān)城市交通相銜接，搞好集疏運，共同構(gòu)成現(xiàn)代綜合交通運輸體系。 [nextpage]

　　至2020年，布局規(guī)劃民用機場總數(shù)達(dá)244個，其中新增機場97個(詳見列表)。具體是：

　　北方機場群：布局規(guī)劃機場總數(shù)54個，其中新增24個。

　　北方機場群由北京、天津、河北、山西、內(nèi)蒙古、遼寧、吉林、黑龍江8個省(自治區(qū)、直轄市)內(nèi)各機場構(gòu)成。在既有30個機場的基礎(chǔ)上，布局規(guī)劃新增北京第二機場、邯鄲、五臺山、阿爾山、長白山、漠河、撫遠(yuǎn)等24個機場，機場總數(shù)達(dá)到54個，為促進(jìn)華北、東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展、東北亞經(jīng)濟(jì)合作和對外開放提供有力的航空運輸保障。在此機場群中，重點培育北京首都機場為國際樞紐機場，進(jìn)一步增強其國際競爭力;提升和發(fā)揮天津、沈陽機場分別在濱海新區(qū)發(fā)展和東北振興中的地位作用;進(jìn)一步完善哈爾濱、大連、長春、石家莊、太原、呼和浩特等機場在區(qū)域中的干線機場功能，穩(wěn)步發(fā)展阿爾山、長白山、漠河、大慶等區(qū)域內(nèi)支線機場。

　　華東機場群：布局規(guī)劃機場總數(shù)49個，其中新增12個。

　　華東機場群由上海、江蘇、浙江、安徽、福建、江西、山東7個省(直轄市)內(nèi)各機場構(gòu)成。在既有37個機場基礎(chǔ)上，布局規(guī)劃新增蘇中、麗水、蕪湖、三明、贛東、濟(jì)寧等12個機場，機場總數(shù)達(dá)到49個，以滿足華東地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展、對外開放和對臺“三通”的交通需要。在此機場群中，重點培育上海浦東機場為國際樞紐，增強其國際競爭力;進(jìn)一步完善上海虹橋、杭州、廈門、南京、福州、濟(jì)南、青島、南昌、合肥等機場的干線機場功能;穩(wěn)步發(fā)展蘇中、三明、宜春、濟(jì)寧等區(qū)域內(nèi)支線機場。

　　中南機場群：布局規(guī)劃機場總數(shù)39個，其中新增14個。

　　中南機場群由廣東、廣西、海南、河南、湖北、湖南6省(自治區(qū))內(nèi)各機場構(gòu)成。在既有25個機場基礎(chǔ)上，布局規(guī)劃新增信陽、岳陽、衡陽、邵東、河池等14個機場，機場總數(shù)達(dá)到39個，以滿足中南地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展需要，促進(jìn)東南亞經(jīng)濟(jì)合作、泛珠區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化和對外開放。在此機場群中，重點培育廣州白云機場為國際樞紐，增強其國際競爭力;提升武漢、鄭州機場在中部崛起中的地位;完善長沙、南寧、?？?、三亞、深圳、桂林等機場在區(qū)域中的干線機場功能;進(jìn)一步穩(wěn)步發(fā)展河池、神農(nóng)架等區(qū)域內(nèi)支線機場。

　　西南機場群：布局規(guī)劃機場總數(shù)52個，其中新增21個。

　　西南機場群由重慶、四川、云南、貴州、西藏5省(自治區(qū)、直轄市)內(nèi)各機場構(gòu)成。在既有31個機場的基礎(chǔ)上，布局規(guī)劃新增黔江、康定、騰沖、六盤水等21個機場，機場總數(shù)達(dá)到52個，以適應(yīng)西南地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展需要，促進(jìn)中國-東盟自由貿(mào)易區(qū)的合作發(fā)展，以及為少數(shù)民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展和旅游資源開發(fā)提供交通保障。在此機場群中，重點培育昆明機場成為連接南亞和東南亞的門戶機場，強化成都、重慶機場的樞紐功能，發(fā)揮其在西南地區(qū)和長江中上游區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展中的中心地位作用;完善貴陽、拉薩等機場功能;穩(wěn)步發(fā)展黔江、康定、騰沖、六盤水等其他支線機場。

　　西北機場群：布局規(guī)劃機場總數(shù)50個，其中新增26個。

　　西北機場群由陜西、甘肅、青海、寧夏和新疆5省(自治區(qū))內(nèi)各機場構(gòu)成。在既有24個機場的基礎(chǔ)上，布局規(guī)劃新增天水、隴南、玉樹、喀納斯等26個機場，機場總數(shù)達(dá)到50個，以滿足西北地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展需要，促進(jìn)中國-中亞地區(qū)貿(mào)易的發(fā)展，以及為少數(shù)民族地區(qū)發(fā)展和旅游資源開發(fā)提供航空運輸保障。在此機場群中，重點加快培育烏魯木齊機場為連接中亞的西北門戶機場，提升西安機場在區(qū)域內(nèi)的中心地位;進(jìn)一步完善蘭州、銀川、西寧等機場的功能;穩(wěn)步發(fā)展天水、固原、玉樹、喀納斯等區(qū)域內(nèi)支線機場。

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　　近期實施方案

　　2010年前，主要通過部分新增機場的建設(shè)和既有機場的改擴建，逐步完善各區(qū)域機場體系，近期完成北京、浦東、廣州、太原、呼和浩特、九寨溝等機場擴建及鄂爾多斯、阿爾山、長白山、騰沖、康定、荔波、喀納斯等機場新建;實施天津、虹橋、杭州、南昌、深圳、長沙、南寧、成都、烏魯木齊、西安、銀川、西寧等既有機場的改擴建，昆明、合肥、汕頭、庫車等機場的遷建及三明、河池、阿里、玉樹等機場的新建;積極推進(jìn)沈陽、哈爾濱、南京、廈門、?？?、重慶、蘭州等機場擴建及北京第二機場、蘇中、亞丁、六盤水、夏河等新建機場項目的前期工作并適時開工建設(shè)，新設(shè)良鄉(xiāng)、濟(jì)寧、日喀則等軍民合用機場。至2010年機場總數(shù)預(yù)計達(dá)到190個左右，其中軍民合用機場達(dá)到55個，五大區(qū)域機場群的整體服務(wù)能力和服務(wù)質(zhì)量水平進(jìn)一步提高，基本滿足我國航空運輸發(fā)展需求，基本適應(yīng)我國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展需要。其建設(shè)和發(fā)展重點為：

　　(一)北方機場群

　　完成北京、太原、呼和浩特等機場擴建以及新建鄂爾多斯、長白山、漠河、雞西機場等一批工程;實施天津、大連等機場擴建工程及阿爾山、二連浩特、大慶、伊春等新建機場項目;積極推進(jìn)沈陽、哈爾濱、包頭、延吉等機場擴建項目及北京第二、白城、呂梁等新建機場項目的前期工作，并適時開工建設(shè);新設(shè)良鄉(xiāng)等軍民合用機場。

　　(二)華東機場群

　　完成上海浦東、杭州機場擴建工程;實施虹橋、南昌、無錫、溫州等機場擴建工程，合肥機場遷建及三明、宜春等新建機場項目;積極推進(jìn)南京、廈門、青島、常州、晉江、舟山、武夷山等機場擴建項目及淮安、蘇中、九華山等新建機場的前期工作，適時開工建設(shè)。新設(shè)濟(jì)寧等軍民合用機場。

　　(三)中南機場群

　　完成廣州、深圳機場擴建工程;實施長沙、南寧、張家界等機場擴建工程，汕頭機場遷建及新建河池機場項目;積極推進(jìn)?？?、桂林、湛江、三亞改擴建工程及新建神農(nóng)架機場等項目的前期工作，適時開工建設(shè)。

　　(四)西南機場群

　　完成九寨溝機場擴建以及荔波、康定、黔江、騰沖等機場新建;實施成都、重慶、麗江、大理等機場擴建工程，遷建昆明機場及新建阿里機場等項目;積極推進(jìn)貴陽等機場擴建工程及六盤水、亞丁等新建機場項目的前期工作，適時開工建設(shè);新設(shè)日喀則、紅河等軍民合用機場。

　　(五)西北機場群

　　完成新建喀納斯機場、銀川機場擴建工程;實施烏魯木齊、西安等機場擴建工程、庫車遷建及新建固原、中衛(wèi)、玉樹機場以及天水、哈密等軍民合用機場項目;積極推進(jìn)西寧、蘭州機場擴建工程項目的前期工作，適時開工建設(shè)。

　　上述布局規(guī)劃實施后，全國省會城市(自治區(qū)首府、直轄市)、主要開放城市、重要旅游地區(qū)、交通不便地區(qū)以及重要軍事要地均有機場連接，逐步形成北方、華東、中南、西南、西北五大機場群，形成功能完善的樞紐、干線、支線機場網(wǎng)絡(luò)體系，大、中、小層次清晰的機場結(jié)構(gòu)，航空運輸整體發(fā)展能力和國際競爭力顯著增強;機場與其他交通方式的銜接更加緊密，與城市發(fā)展更加協(xié)調(diào)，與軍航發(fā)展相互促進(jìn);社會服務(wù)范圍進(jìn)一步擴大、服務(wù)水平顯著提高。到2010年，全國75%的縣級行政單元能夠在地面交通100公里或1.5小時的車程內(nèi)享受到航空服務(wù)(現(xiàn)狀為52%)，服務(wù)的總?cè)丝谶_(dá)到全國總?cè)丝诘?8%(現(xiàn)狀為61%)，上述區(qū)域內(nèi)的國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)達(dá)到全國總量的93%(現(xiàn)狀為82%);到2020年全國80%以上的縣級行政單元能夠在地面交通100公里或1.5小時車程內(nèi)享受到航空服務(wù)，所服務(wù)區(qū)域的人口數(shù)量占全國總?cè)丝诘?2%、國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)占全國總量的96%，為全面建設(shè)小康社會和構(gòu)建和諧社會發(fā)揮更加積極作用。

　　機場安防：正在“起飛”

　　隨著中國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，我國貿(mào)易的增長與人員、物資流通的增加，中國民用航空市場具有巨大的發(fā)展空間，日益引起了來自全球范圍的廣泛關(guān)注。伴隨著2008年奧運會的召開，預(yù)計到2020年，中國將成為世界第二大民用航空市場。另一方面，民用航空運輸事業(yè)的高速發(fā)展，對機場安全保衛(wèi)工作提出了更高的要求，國家將進(jìn)一步完善早前民航局頒發(fā)的《民用航空運輸機場安全保衛(wèi)設(shè)施建設(shè)規(guī)定》，制定出具體實施標(biāo)準(zhǔn)，在滿足民航事業(yè)高速發(fā)展需要的同時，為各部門統(tǒng)一思想、保證安全設(shè)施功能和工程質(zhì)量提供保障。勿庸置疑，這期間將對機場技術(shù)、設(shè)備和服務(wù)產(chǎn)生巨大的需求。如何保障旅客的生命財產(chǎn)安全、維護(hù)正常的運營秩序，成為民航機場管理者必須面對的課題，同時也給安防行業(yè)帶來了契機…… 

　　機場視頻監(jiān)控系統(tǒng)與安防集成系統(tǒng)

　　鑒于國內(nèi)外反恐形勢的日益嚴(yán)峻，機場空防以及運行管理的需要，機場安防系統(tǒng)的建設(shè)得到了前所未有的重視。同時安防技術(shù)也在快速發(fā)展，正逐步由模擬監(jiān)控系統(tǒng)向數(shù)字監(jiān)控系統(tǒng)過渡。而數(shù)字化的安防技術(shù)為與機場其它業(yè)務(wù)系統(tǒng)的集成提供了更好的技術(shù)支撐。[nextpage]

　　機場監(jiān)控系統(tǒng)的建設(shè)

　　現(xiàn)代化的機場作為安防系統(tǒng)應(yīng)用的一個重要行業(yè)，其對于集成的要求遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其它行業(yè)，因此數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化的安防系統(tǒng)更能符合機場的業(yè)務(wù)需求。目前國內(nèi)最大的兩個機場首都機場T3和浦東機場T2都采用了數(shù)字化的安防監(jiān)控系統(tǒng)。其前端攝像機達(dá)到了2000路以上，且分布在50萬平米以上的廣大范圍內(nèi)，勢必要求分布式的系統(tǒng)架構(gòu)。所有的前端信號通過就近原則接入到分布在不同區(qū)域的弱電機房，然后通過專用的安防網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)將前端信號傳送到核心機房以及各類監(jiān)控室或管理中心。專用的安防網(wǎng)絡(luò)不僅用來承載視頻監(jiān)控以及門禁等安防系統(tǒng)的信號傳輸，同時也為安防系統(tǒng)的擴容創(chuàng)造了良好的基礎(chǔ)平臺。

　　機場監(jiān)控系統(tǒng)的特點

　　機場安防監(jiān)控系統(tǒng)不同于一般的安防系統(tǒng)，必須深入了解機場安防監(jiān)控系統(tǒng)的需求，才能做好機場安防系統(tǒng)設(shè)計及建設(shè)。

　　1.分布式架構(gòu)

　　前端點數(shù)多、分布廣是機場安防系統(tǒng)共有的特點，同時也決定機場安防系統(tǒng)必須采用就近接入的分布式架構(gòu)，主要有首都機場T3和上海浦東機場T2兩種接入模式。

　　浦東機場T2采用簡潔的二層物理結(jié)構(gòu)：攝像機直接接入?yún)R聚機房，在弱電小間取電，匯聚機房部署大量編碼器，就近連接至匯聚交換機，再通過光纖連接到核心交換機房。

　　兩種接入模式各有利弊：首都機場T3的編碼器遍布100多個弱電小間，編碼設(shè)備太過分散，且有些小間環(huán)境較惡劣(如溫度較高)，給安裝調(diào)試和系統(tǒng)管理維護(hù)造成一定的困難。但前端視頻電纜敷設(shè)距離短，信號保真度高，施工和協(xié)調(diào)方便，且視頻電纜投入稍少;浦東機場T2的編碼器集中在12個匯聚機房，機房環(huán)境較好，安裝調(diào)試和管理維護(hù)很方便，但前端電纜敷設(shè)距離長，施工和電纜成本較高。

　　通過上述兩種接入模式不難看出，分布式架構(gòu)與機房和弱電小間的整體布局規(guī)劃有著密切關(guān)系，在規(guī)劃設(shè)計階段必須加以重視，達(dá)到集中與分布的合理均衡。

　　首都機場T3采用典型的三層物理結(jié)構(gòu)：攝像機就近接入部署在弱電小間的編碼器，編碼器通過光纖連接到匯聚機房，再通過匯聚機房連接到核心機房。

　　2.需求多樣化

　　機場作為一個綜合且比較特殊的交通樞紐，其內(nèi)部配套單位眾多，通常包括公安、消防、安全局、航站樓管理中心、應(yīng)急指揮中心、交通管理中心、安檢、海關(guān)、機坪管理部門、邊防、行李、車庫、衛(wèi)檢、供油等近20余類，各部門對于機場的安全管理既相對獨立，又有交叉共享，有些單位還有保密要求，其需求呈多樣化特點。

　　3.客戶化集成

　　機場安防系統(tǒng)的建設(shè)不僅僅是硬件設(shè)備的連接。僅有知名品牌的成熟進(jìn)口產(chǎn)品還不夠，國外安防廠商提供的系統(tǒng)軟件往往專注于視頻系統(tǒng)基礎(chǔ)功能，無法為中國機場用戶提供個性化的功能。因此國內(nèi)機場安防系統(tǒng)集成商，應(yīng)該針對機場用戶實際需要和機場各專項業(yè)務(wù)流程，做出滿足用戶實際需求的的客戶化集成。這其中包括電子地圖功能的客戶化、報警聯(lián)動響應(yīng)的集成，監(jiān)控系統(tǒng)與門禁系統(tǒng)、消防系統(tǒng)、行李系統(tǒng)、商業(yè)POS等應(yīng)用系統(tǒng)的客戶化集成。

　　4.統(tǒng)一的管理模式

　　對于機場安防系統(tǒng)，必須明確統(tǒng)一的管理模式，這樣有利于系統(tǒng)的整體規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)和使用。比如浦東機場T2確定了按照用戶職能進(jìn)行管理的模式，在系統(tǒng)的設(shè)計中，從前端攝像機、編碼器、交換機到后端服務(wù)器及存儲設(shè)備等，均按照12種用戶類型分類設(shè)計和配置。這種針對性的規(guī)劃設(shè)計便于網(wǎng)絡(luò)的劃分、跨網(wǎng)段調(diào)用的管理，同時也有利于安防系統(tǒng)在資產(chǎn)劃分以后的管理和維護(hù)。當(dāng)然也有其它模式選擇，如按照區(qū)域管理等。 [nextpage]

　　機場監(jiān)控系統(tǒng)與報警集成

　　僅僅就視頻監(jiān)控系統(tǒng)而言，都是一種被動的監(jiān)控，但通過與報警的集成，可提高視頻監(jiān)控系統(tǒng)的使用和管理效率。

　　報警可分為內(nèi)部和外部兩類報警。常見的內(nèi)部報警主要包括監(jiān)控系統(tǒng)的視頻保護(hù)報警、移動偵測報警等。視頻保護(hù)報警可以提供視頻丟失報警、鏡頭遮擋報警、鏡頭移位報警、聚焦模糊報警等，恰當(dāng)?shù)氖褂靡曨l保護(hù)報警可以更好的進(jìn)行系統(tǒng)管理與維護(hù)。而通過移動偵測的設(shè)防，不但可以降低視頻數(shù)據(jù)對存儲資源占用率，也可提高對特定視場的主動監(jiān)控能力，進(jìn)一步提高監(jiān)控管理效率。

　　外部報警主要包括緊急按鈕報警、其它應(yīng)用系統(tǒng)報警等。報警按鈕作為一種輔助報警手段，安裝在機場的一些重要區(qū)域，一旦出現(xiàn)警情，通過觸動報警按鈕可以將警情所在的位置信息直接傳送到控制中心，并在電子地圖上進(jìn)行報警提示，同時還可進(jìn)行視頻聯(lián)動，對現(xiàn)場情況進(jìn)行核實。另外機場的門禁、消防、行李等應(yīng)用系統(tǒng)作為外部報警事件，也需要在機場安防集成平臺上進(jìn)行定制化的開發(fā)，以滿足機場用戶對安防管理的多種需求。

　　機場監(jiān)控系統(tǒng)與智能化集成

　　單純的數(shù)字化視頻監(jiān)控系統(tǒng)與模擬監(jiān)控系統(tǒng)相比，并沒有真正發(fā)揮數(shù)字監(jiān)控系統(tǒng)的優(yōu)勢，即并沒有因此而減少工作人員的工作量，系統(tǒng)還缺少智能化的識別功能，不能自動分析、識別和處理監(jiān)控系統(tǒng)中有用的信息及圖像，無法做到預(yù)/報警功能。而機場用戶需要的不僅是事后錄像的查詢，更希望能通過技術(shù)手段實時發(fā)現(xiàn)問題，阻止危害事件的發(fā)生!

　　目前，智能化作為一個熱點技術(shù)，正被越來越多的客戶所重視，市場上的智能分析技術(shù)和產(chǎn)品也比比皆是，但是限于技術(shù)的發(fā)展，大部分的智能分析產(chǎn)品在實際使用中受限于環(huán)境和場景因素，往往無法達(dá)到令人滿意的效果。因此在機場只能選用一些既滿足用戶管理需要，又較為實用的智能化分析功能。以浦東機場T2為例，主要采用了一些輔助管理的智能化功能。

　　1.人數(shù)統(tǒng)計，包括正向、逆向統(tǒng)計

　　通過對重要通道和出入口進(jìn)行人數(shù)統(tǒng)計，可以實時分析人流出入數(shù)量，并通過機場的信息發(fā)布系統(tǒng)進(jìn)行發(fā)布。當(dāng)人流密度超過一定限制或通道出現(xiàn)擁堵時，系統(tǒng)會自動報警，并聯(lián)動攝像機顯示在相應(yīng)監(jiān)控工作站上，輔助管理人員采取必要的干預(yù)或疏散預(yù)案。

　　2.停車報警

　　通過在機場航站樓的主要車輛通道進(jìn)行停車報警分析，可及時疏導(dǎo)擁堵和處理非法停車，便于航站樓主通道的交通管理。一旦禁停區(qū)域出現(xiàn)違章車輛，系統(tǒng)會自動報警，并聯(lián)動攝像機輔助管理。

　　3.防尾隨

　　對于部分重要、敏感的出入通道進(jìn)行防尾隨分析，通過與門禁系統(tǒng)的集成，實現(xiàn)防尾隨報警功能，從而更加有效的避免一張門禁卡帶領(lǐng)二人或更多的人進(jìn)入機場禁區(qū)。

　　通過與上述智能化分析的應(yīng)用集成，機場安防系統(tǒng)可以提供更為直觀、及時、主動的管理功能。 [nextpage]

　　機場監(jiān)控系統(tǒng)與應(yīng)用系統(tǒng)集成

　　機場的應(yīng)用系統(tǒng)眾多，不少系統(tǒng)與安防監(jiān)控系統(tǒng)有信息交互，因此在系統(tǒng)建設(shè)時，必須盡早明確集成需求。由于安防系統(tǒng)建有專用網(wǎng)絡(luò)，與其它系統(tǒng)連接需設(shè)置防火墻，系統(tǒng)間盡可能傳遞控制信號，而視頻流數(shù)據(jù)盡量不穿越防火墻。

　　1.與門禁系統(tǒng)集成

　　門禁系統(tǒng)作為機場安防系統(tǒng)的一個重要子系統(tǒng)，有其獨立的控制和管理流程。為防患于未然，對于門禁系統(tǒng)的報警事件、異常事件、日常情況都需要進(jìn)行視頻監(jiān)控復(fù)核。

　　在綜合安防項目中，視頻監(jiān)控系統(tǒng)通常都用來輔助門禁系統(tǒng)進(jìn)行安全管理。但在實際規(guī)劃設(shè)計中，以上兩套系統(tǒng)為相對獨立子系統(tǒng)，用戶需要分別操作兩套系統(tǒng)才能達(dá)到某些管理目的。

　　為解決這個問題，有少數(shù)項目進(jìn)行了系統(tǒng)間的聯(lián)動嘗試，但一般通過串口方式進(jìn)行，由于大型系統(tǒng)間往往因為聯(lián)動的延時太大(達(dá)數(shù)秒)，在實際應(yīng)用中無法滿足使用要求。

　　但在首都機場T3和浦東機場T2都采用了全數(shù)字視頻監(jiān)控系統(tǒng)，門禁系統(tǒng)也通過安防網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行部署，這就為門禁系統(tǒng)與視頻監(jiān)控系統(tǒng)的聯(lián)動集成提供了便利。門禁系統(tǒng)中產(chǎn)生的報警事件，實時觸發(fā)視頻監(jiān)控系統(tǒng)，自動啟動相關(guān)視頻的調(diào)用、切換、錄像、顯示等操作。在首都機場T3項目我們通過EBI平臺實現(xiàn)監(jiān)控與門禁的集成，浦東機場T2項目中則通過定制開發(fā)門禁聯(lián)動客戶端軟件來實現(xiàn)集成。通過對門禁系統(tǒng)的集成，大大提高了安檢工作人員的工作效率，實現(xiàn)了更貼近用戶實際需要的門禁聯(lián)動集成功能。

　　2.與消防系統(tǒng)集成

　　消防系統(tǒng)對視頻監(jiān)控系統(tǒng)的調(diào)用主要是復(fù)核現(xiàn)場火情，一般的項目中都是直接提供接口給消防系統(tǒng)，由消防系統(tǒng)調(diào)用某個編號的攝像機。在機場項目中，由于消防分區(qū)很多，消防報警探頭分布更廣，因此前端攝像機未必能全部覆蓋各消防分區(qū)，這意味著簡單的通過消防系統(tǒng)直接來調(diào)用攝像機，很難直接尋找到火情。為了彌補這一缺點，在浦東機場T2項目，視頻監(jiān)控系統(tǒng)對消防報警進(jìn)行了集成開發(fā)。

　　通過與消防系統(tǒng)的集成，當(dāng)某個消防分區(qū)內(nèi)有消防報警，消防系統(tǒng)將該區(qū)域的消防分區(qū)號等信息發(fā)送給視頻監(jiān)控系統(tǒng);CCTV系統(tǒng)收到消防系統(tǒng)發(fā)送的報警信息后，自動調(diào)用該區(qū)域的視頻顯示預(yù)案;客戶化后的消防應(yīng)用監(jiān)控軟件可以根據(jù)消防業(yè)務(wù)的需要，制定或修改相應(yīng)的視頻預(yù)案。

　　3.與行李系統(tǒng)集成

　　行李系統(tǒng)主要對行李的分揀、傳送過程進(jìn)行控制，視頻圖像作為重要的技術(shù)手段，提供值班員進(jìn)行輔助監(jiān)控。視頻系統(tǒng)接受行李系統(tǒng)的切換、控制命令，將圖像切換到行李系統(tǒng)需要的解碼器上，并可對圖像進(jìn)行云臺控制。

　　由于數(shù)字視頻系統(tǒng)有一套獨立先進(jìn)的管理體系，因此行李系統(tǒng)很難直接與數(shù)字視頻系統(tǒng)進(jìn)行通信，結(jié)合我們多年的集成建設(shè)經(jīng)驗，制定了一個中間協(xié)議或者稱為監(jiān)控公共協(xié)議，通過這個中間協(xié)議來翻譯行李系統(tǒng)發(fā)來的控制碼，從而實現(xiàn)對視頻監(jiān)控系統(tǒng)的切換和控制，滿足行李系統(tǒng)對視頻監(jiān)控的需要。

　　4.與商業(yè)POS系統(tǒng)的集成

　　商業(yè)系統(tǒng)是機場配套的應(yīng)用系統(tǒng)，但旅客與售貨員常有糾紛，為了提高、規(guī)范和監(jiān)督商業(yè)系統(tǒng)的服務(wù)水平，通過POS收銀系統(tǒng)與視頻系統(tǒng)集成就是一種很好的措施。

　　通過與POS系統(tǒng)的集成，每當(dāng)有一筆消費在收銀機上發(fā)生的時候，就可以在相應(yīng)的視頻圖像上疊加顯示POS系統(tǒng)發(fā)來的購物清單，同時還可以通過訂單號等信息進(jìn)行事后視頻的調(diào)閱、核查。

　　機場安防系統(tǒng)的建設(shè)可以采用最新的技術(shù)和最新的產(chǎn)品，但只有提供穩(wěn)定、可靠，特別是能滿足客戶化集成要求的系統(tǒng)才是最好的機場安防系統(tǒng)。另外由于機場安防系統(tǒng)建設(shè)涉及機場很多項目及流程，實際上對承包商的集成開發(fā)能力、項目管理協(xié)調(diào)實施能提出了更高的要求。