截至7月7日下午四點，杭州“7·5公交縱火案”共有29人住院治療，其中15人病情危重，無死亡病例。據(jù)杭州警方通報，此事系人為縱火事件。

　　事情發(fā)生在7月5日下午5點03分，杭州東坡路與慶春路交叉口，一輛車牌號碼為浙A3A853的7路公交車起火燃燒，當時車上有乘客80余人。

　　根據(jù)已公布的車內(nèi)監(jiān)控，事發(fā)時，一名坐在公交車中部、靠近后門位置的男子從座位下面拿出背包，將不明物體倒在地上，僅兩三秒后，男子站起用火點燃，火苗迅速變?yōu)樾苄艽蠡?，蔓延到整個車廂。隨后，車廂里滿是尖叫與哭喊，乘客在混亂之中拼命逃生。

　　警方稱，犯罪嫌疑人已被鎖定，但身份信息及縱火動機仍不明。7月7日，杭州市公安局上城區(qū)分局公開了公交車縱火事件犯罪嫌疑人照片，并向社會公開征集嫌疑人身份核查線索。

　　警方稱山東火車站發(fā)現(xiàn)了嫌疑人的疑似“身影”，已將追查目光聚焦在山東，但最終確定嫌疑人身份仍需要時間。

　　杭州市公安局副局長汪勁浩在發(fā)布會上介紹，警方在現(xiàn)場勘查中發(fā)現(xiàn)該男子隨身攜帶的雙肩包內(nèi)裝有一個白色10升的塑料桶。通過對此白色塑料桶殘留的可疑液體和現(xiàn)場被燒車輛地板上的燃燒殘留物進行化學物質(zhì)檢測，發(fā)現(xiàn)可疑液體的主要化學成分近似于“香蕉水”、“松香水”。

　　警方稱，嫌疑人全身95%面積燒傷，已做切管手術(shù)，目前生命體征平穩(wěn)。

　　針對此類事件，公共安全專家建議，應當加強城市交通安全防范系統(tǒng)建設，并且舉辦培訓、演習等活動，增強市民的安全防范意識。

　　縱火事件現(xiàn)場回放

　　由于事發(fā)地點位于繁華的商業(yè)區(qū)，不少市民目擊到了公交車燃燒的情況。

　　7日下午，在志鴻超市打工的余冠賢告訴21世紀經(jīng)濟報道記者：“當時我正在冰箱里加水，看到整輛車都起了煙，煙很大，根本看不到火，然后就聽見爆炸聲，應該是里面燃燒導致的。”

　　老廟黃金珠寶店的保安陳慎豪是最早一批進行救援的人。據(jù)他回憶，當時車里的都是很黑的頭，眼睛血紅，“我砸后面的裝飾板，第一下嘩啦嘩啦就全下來了，但第二下我就砸不開，然后跑到另一邊去，一砸濃煙就撲出來。”

　　隨后，越來越多的人參與到救援之中。“衣之家”的保安將水龍頭接到附近的消防栓上，私家車司機也紛紛拿出滅火器，離事發(fā)地點只有幾步之遙的報刊亭負責人張梅香也拎了水桶去救。

　　張梅香告訴21世紀經(jīng)濟報道記者：“(當時)前后兩個門都打開了，后門先下來的，下來的人身上都是火。”

　　在救護車還未趕到之時，許多出租車、私家車在第一時間將傷者送到了醫(yī)院。

　　陳慎豪告訴記者：“政府應該進行市民安全意識培訓，這樣人人都有個防范。”

　　他說，當時如果有人一下子把后門拉開，受傷情況肯定不會那么嚴重。

　　余冠賢也認為，應該增加一個逃生出口，“通風口其實很難起到作用，安全錘的話取它太麻煩了，尤其是人擠人的時候。”

　　一些杭州市民認為，平時政府還是應該發(fā)一些宣傳冊，在公交車里貼上海報和廣告，也可適當考慮類似地鐵采取一些安檢措施，“但因為公交車站是開放的，安檢做起來比地鐵要困難得多。”

　　事發(fā)后，杭州公交集團對8600多輛公交車進行了突擊檢查。地鐵1號線也從6日起加強對所有液體的檢查。

　　杭州公交集團稱，7月5日當晚，集團組織各修理分公司的千余名管理人員和修理工，對8600余輛公交車，進行了地毯式的突擊安全檢查。

　　此外杭州公交集團從6日起已組織集團、各營運分公司、車隊三級管理人員，赴各停車場，對司機攜帶安全錘情況進行全員檢查，同時對每位司機在突發(fā)情況下的應急處置技能進行一次再教育再宣傳，要求“必須隨身攜帶安全錘”。

　　杭州軌道交通也加強了安保力度。負責杭州地鐵1號線運營的杭州杭港地鐵有限公司有關負責人向21世紀經(jīng)濟報道記者介紹，根據(jù)最新的安全防范形勢，地鐵1號線加強了車站安全巡邏力度，地鐵保安在車站內(nèi)“持械巡邏”。

　　此外還加強了安檢環(huán)節(jié)的液體檢查，所有液體均要求進行復檢，一旦發(fā)現(xiàn)乘客攜帶易燃易爆物品，立即移交地鐵公安處理。相關負責人稱，杭州地鐵1號線自3月5日全面啟動安檢工作以來，除了常規(guī)的安檢機，也在各站配備了液體檢測儀。

　　公共交通安防系統(tǒng)現(xiàn)狀

　　杭州以外，其他城市公交系統(tǒng)安防狀況如何?

　　解放軍汽車管理學院宋傳平教授曾撰文稱，與發(fā)達國家相比，我國城市公共交通手段相對落后，交通運行狀態(tài)監(jiān)控設備少、科技含量較低，缺乏交通組織、控制與交通渠化的有效手段。

　　事實上，相對于公交系統(tǒng)，軌道交通遭受人為因素破壞的危害或許更大。公安部第三研究所王巧林、何偉等人曾撰文稱，城市軌道交通大多是建于地下的密閉通道網(wǎng)絡，疏散和通風系統(tǒng)相對比較薄弱，人流非常巨大，很容易發(fā)生災難。

　　據(jù)江蘇警官學院副教授閔劍統(tǒng)計，近十年來，遭受恐怖襲擊的所有目標中，軌道交通占到了近 1/3，因襲擊造成的人員死亡總數(shù)，軌道交通占到了近一半。

　　根據(jù)王巧林、何偉等人的分類，城市軌道交通安全防范系統(tǒng)可分為：傳統(tǒng)系統(tǒng)和非傳統(tǒng)系統(tǒng);其中傳統(tǒng)系統(tǒng)部分包括電視監(jiān)控系統(tǒng)、入侵報警系統(tǒng)、門禁系統(tǒng)和電子巡查系統(tǒng)等;非傳統(tǒng)系統(tǒng)部分主要包括智能圖像分析系統(tǒng)、危險品檢測系統(tǒng)、有毒氣體探測系統(tǒng)、易燃物探測系統(tǒng)等。

　　軌道交通安防系統(tǒng)投入逐年增大。何偉撰文稱，2000年，軌道交通安全防范系統(tǒng)資金投入比例為整個通信系統(tǒng)的1O%左右，到了2010年，這一比例已經(jīng)上升為整個通信系統(tǒng)的50%左右。“在一條軌道交通線路建設項目中，用于安全防范系統(tǒng)的投資都在千萬元以上，有的已超過了五千萬元。”

　　根據(jù)王巧林、何偉等人的論文，以上海為例，上海軌道交通安防系統(tǒng)發(fā)展經(jīng)歷了四個階段。1993年-1998年，在上海軌道交通開始建設時，上海1號線和2號線的視頻監(jiān)控系統(tǒng)主要為列車運營服務，并沒有納入到安全防范體系中。

　　1999年-2003年，處于列車運營管理和公安治安管理各自為政的階段。從上海3號線開始采用國產(chǎn)化的設備建設軌道交通，建設部門已經(jīng)意識到了視頻監(jiān)控系統(tǒng)是安全防范系統(tǒng)的一部分，在3號線、5號線和1號線北延伸段同步建設了運營部門和公安部門使用的各自獨立的視頻監(jiān)控系統(tǒng)，同時建設了2號線公安部門使用的視頻監(jiān)控系統(tǒng)。

　　2004年到2007年實現(xiàn)了圖像資源共享，并建成了比較完整的視頻監(jiān)控系統(tǒng)，使得運營管理和公安管理部門能夠各取所需。

　　王巧林、何偉等人稱，從2007年開始，上海對整個城市軌道交通安防系統(tǒng)結(jié)構(gòu)統(tǒng)一設計，分步實施，即在線路上既有車站的安全防范系統(tǒng)，也有線路控制中心;既在換乘站設置控制相鄰線的統(tǒng)一車控室，也在七個派出所配置管轄車站的公安分控中心;既有上層網(wǎng)的總控制中心(COCC)，也有公安指揮中心等，形成了一個完整的，既有縱向控制，又有橫向控制的安全防范體系，同時還實現(xiàn)與報警、門禁等其他系統(tǒng)的圖像聯(lián)動。

　　“上海軌道交通安防系統(tǒng)正在向著探測技術(shù)立體化、視頻信號高清化、系統(tǒng)設備集成化、傳輸系統(tǒng)網(wǎng)絡化、系統(tǒng)控制和管理智能化的方向發(fā)展。”文章稱。

　　不過閔劍在文章中也坦言，南京、廣州、北京等各大城市地鐵中的實時視頻監(jiān)控系統(tǒng)實現(xiàn)了對站內(nèi)、地鐵列車運行的實時監(jiān)控，其作用僅僅局限于事后的取證，不能做到事前的有效防范。“因此，必須配備相應的應急響應力量，做到實時監(jiān)控和應急響應的聯(lián)動，發(fā)揮視頻監(jiān)控系統(tǒng)的整體效能，真正做到防患于未然。”

　　如何提高公共交通安全應急水平

　　中國人民公安大學教授王大偉在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示，公交系統(tǒng)都配備安檢比較有難度，但司機和售票人員應該辦培訓班。“公共交通應該編寫對付突發(fā)事件的切實可行的小手冊，哪怕是很簡單的東西。”他說。

　　杭州公交集團稱，下屬各營運分公司，近期將繼續(xù)開展以“防燃防爆保平安”為主題的各類應急演練，提高各級管理人員和司機的應急處置意識和水平。

　　杭州公交集團安保部已制定計劃，準備花6個月左右的時間，對全體司機進行一次脫產(chǎn)輪崗安全知識培訓，進一步強化安全意識和要領，進一步掌握應急處置能力。同時，聯(lián)系杭州移動電視頻道，在公交車載移動電視上滾動播放應急處置宣傳片。

　　王大偉還認為，公交車硬件可以設計成一旦車遇到爆炸火災，通過技術(shù)處理可以在操作上使公交車的門自動迅速打開。

　　我國已于2006年1月頒布了《國家突發(fā)公共事件總體應急預案》，并頒布實施了多項專項預案和省市級應急預案。

　　宋傳平認為，對于我國這樣一個災害頻發(fā)的大國，救災法律體系和應急預案體系的建立健全仍然需要大力完善，要建立長效的城市公共交通應急保障機制。

　　“公共交通安全涉及多個部門，各部門應建立長效的應急機制，明確好各級的職責，以便在事故發(fā)生時能快速及時地行動。”他撰文稱。

　　閔劍也認為應該制定科學的應急處置預案。“預案的內(nèi)容包括組織機構(gòu)的設置、職責的分工、人員的配備、處置原則、處置方法、設備設施及后勤的保障。加強預案的演練，通過經(jīng)常的演練，加強政府各部門、公安機關以及地鐵運營企業(yè)的協(xié)調(diào)一致，能按照預案程序進入危機處理狀態(tài)，在發(fā)生危機的最短的時間內(nèi)做出最快的反應。”他撰文稱。

　　以上海為例，復旦大學楊曉東撰文稱，上海城市軌道交通安全應急處置架構(gòu)在宏觀層面, 上海軌道交通安全由市政府分管副市長負責, 必要時, 有關軌道交通安全的信息上報可以提高一個規(guī)格, 直接報市委市政府主要領導掌握,并及時向社會公布有關信息。

　　而在微觀層面, 上海軌道交通運營突發(fā)事件應急管理工作由申通地鐵集團公司統(tǒng)一領導; 申通地鐵集團安全生產(chǎn)委員會決定和部署上海軌道交通運營突發(fā)事件應急管理工作, 日常事務由運營管理部和安全生產(chǎn)辦公室承擔。