不論整車廠愿不愿意承認(rèn)，互聯(lián)網(wǎng)對汽車行業(yè)的侵蝕將越來越嚴(yán)重。在新一輪的產(chǎn)品開發(fā)周期中，車載智能系統(tǒng)已經(jīng)被很多整車廠提到比較重要的位置。6月5日，在以“車聯(lián)網(wǎng)時代車機(jī)于手機(jī)的協(xié)同”為主題的“T行神州”論壇廣州站上，整車廠和車載應(yīng)用產(chǎn)品開發(fā)商的觀念碰擦出了火花。整車廠普遍認(rèn)為：自己對車載系統(tǒng)上的核心應(yīng)用開發(fā)應(yīng)該擁有絕對的主導(dǎo)權(quán)。而產(chǎn)品開發(fā)商們則對此抱怨不停，認(rèn)為主機(jī)廠思維保守，不符合互聯(lián)網(wǎng)精神，開發(fā)的應(yīng)用不重視用戶體驗，設(shè)計粗糙。

    那么，車載系統(tǒng)究竟應(yīng)該走向何方？開放or保守？是個問題。

保守的整車廠

     和智能手機(jī)的生態(tài)環(huán)境一樣，車載系統(tǒng)也存在開源和閉源之爭。從目前的情況來看，整車廠在車載系統(tǒng)領(lǐng)域的開發(fā)依舊傾向于保守，大部分車廠依舊選擇閉合的路徑，少部分號稱開放的先行者也只是實際意義上的“半開放模式”。

    在接受車云網(wǎng)專訪時，廣汽研究院首席專業(yè)總師黃少堂表示：目前廣汽不會考慮向第三方開發(fā)者開放API和SDK，涉及到車輛本身的應(yīng)用程序都將全部由廣汽自己開發(fā)。而一些不涉及到車輛核心數(shù)據(jù)的，例如微博和網(wǎng)絡(luò)收音機(jī)之類應(yīng)用，則會給出相應(yīng)的報酬，讓第三方開發(fā)。開發(fā)者需要基于廣汽車型需要的車載場景對原本使用在手機(jī)上的應(yīng)用程序進(jìn)行修改，而后搬上車載系統(tǒng)。

     雖然在廣汽研究院研發(fā)的一體機(jī)上，已經(jīng)實現(xiàn)的功能包括短信、微博、實時路況、網(wǎng)絡(luò)收音機(jī)、股票行情等等。但是與此同時，兩個主要問題也暴露出來：產(chǎn)品種類很少、產(chǎn)品定制性較低。應(yīng)用程序始終不能突破新聞、導(dǎo)航等幾個大類，并且股票這樣的應(yīng)該在車機(jī)上能起多大作用也要打個大大的問號。

廣汽的做法代表了目前部分整車廠的思維，這是一種典型的“半開放模式”。這種模式帶來的最大問題就是產(chǎn)品的豐富性受到制約，并且用戶體驗不好。

    采用這種模式的還有通用。從1995年沒有總線網(wǎng)絡(luò)時代開發(fā)的安吉星緊急救援產(chǎn)品，到現(xiàn)在雪佛蘭上搭載的Mylink和新凱越的Voicelink系統(tǒng)。通用不斷完善著自己的產(chǎn)品線，但是卻始終沒能大膽的跨出下一步——開放API和SDK。

    通用希望所有應(yīng)用程序都基于自己的車機(jī)開發(fā)，并且由自己來開發(fā)，并最終形成一個類似蘋果應(yīng)用商店的模式。但現(xiàn)在來看，車機(jī)和手機(jī)的生產(chǎn)周期差異制約了通用的計劃。據(jù)上海通用車載系統(tǒng)開發(fā)合作伙伴——車音網(wǎng)公司副總裁陸凌濤介紹：通用目前只針對局部深度合作伙伴開放API和SDK，并且這部分開發(fā)者也需要按照通用要求的模式去開發(fā)產(chǎn)品。不過，作為非常傳統(tǒng)的汽車制造商，通用的步子雖然有點小，但終歸是開始邁步了。通用汽車人機(jī)交互系統(tǒng)研究員王培也向車云表示：通用會把步子邁的再大些。

     另外，寶馬的Connected Drive也采用“半開放模式”，例如豆瓣電影、百度音樂等應(yīng)用程序，都是由第三方基于寶馬提供的SDK開發(fā)。

    相比“半開放模式”來說，還有更保守的做法——完全閉合模式：直接將第三方開發(fā)的車載系統(tǒng)嵌入車輛本身，而這套系統(tǒng)很有可能僅僅是一部沒有針對車輛使用場景單獨研發(fā)的安卓Pad。這些到現(xiàn)在還認(rèn)為車載系統(tǒng)不重要的廠家，終歸會要為今天的裹足不前買單。

互斥的基因

     造成整車廠在車載互聯(lián)領(lǐng)域思維趨向保守的最關(guān)鍵問題在于：企業(yè)基因不同。車廠做制造起家，互聯(lián)網(wǎng)則做產(chǎn)品和服務(wù)起家；車廠在銷售完成時就已經(jīng)實現(xiàn)了利潤，互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品則在用戶使用的那一刻才剛剛準(zhǔn)備盈利。

    高德軟件公司產(chǎn)品經(jīng)理胡小燕對此頗有感慨，她說了這樣一個例子：通用想在車機(jī)上加入“大眾點評App”。這時候就會存在分歧：通用想直接把大眾點評的數(shù)據(jù)來拿，自己基于車機(jī)開發(fā)一個大眾點評車機(jī)版。但是大眾點評則希望通用開放車輛相關(guān)數(shù)據(jù)，而后基于車輛數(shù)據(jù)自己開發(fā)，這二者比較來看，無疑大眾點評本身開發(fā)的產(chǎn)品會更加重視用戶體驗，因為這是其始終在做的事情。

    胡小燕介紹：目前有很多整車廠希望和高德合作，但是高德遇到的問題就是“大眾點評式”問題。思維模式的不同是導(dǎo)致這一問題的根源，高德現(xiàn)在正在做著教化車廠的工作，車廠應(yīng)該更重視用戶體驗。

另外，導(dǎo)致車廠保守的原因還有兩個方面，一是覺得沒有必要現(xiàn)在做，二是沒有做好跟上互聯(lián)網(wǎng)腳步的準(zhǔn)備。

     東風(fēng)裕隆公司信息處經(jīng)理許意程表示：站在一個整車廠的角度，裕隆每每“想的太多”?；ヂ?lián)網(wǎng)和智能手機(jī)的產(chǎn)品太豐富，對車廠來說，汽車的主體是要留在車輛本身內(nèi)部，還是跟著互聯(lián)網(wǎng)這么豐富的環(huán)境往前走，是個極大的問題。

    裕隆雖然選擇了后者，但卻受到很多同行的質(zhì)疑。這樣的境遇和2008年上汽開始研發(fā)“inkaNet”系統(tǒng)時如出一轍。到底該不該在現(xiàn)階段的市場條件下為車載系統(tǒng)大費周章？以及消費者會不會為此買單成為引來質(zhì)疑的主要原因。

螃蟹到底該怎么吃？

     作為目前唯一一家開放API的整車廠，福特在這個領(lǐng)域走得比較超前。今年一月，福特首先宣布開放Applink API和SDK軟件開發(fā)工具包。所有第三方開發(fā)者都可以下載并基于車輛場景開發(fā)應(yīng)用程序，在福特審核通過之后便可以用在車機(jī)上。

福特Applink亞太區(qū)負(fù)責(zé)人夏一平在接受車云采訪時曾經(jīng)表示：可以把Applink看做一個應(yīng)用，而后再用這個應(yīng)用去link其他的應(yīng)用。

    這時候就出現(xiàn)了問題。按照陸凌濤的說法：福特現(xiàn)在的思路還并不清晰。到底是依托于自己的平臺，還是依托于完全開放的平臺？答案應(yīng)該是后者，而福特現(xiàn)在做的依舊是前者。這就好比一個“超市”，用戶要進(jìn)來，必須先進(jìn)超市的大門，而后再在超市內(nèi)開專柜,Applink現(xiàn)在就是那道超市門。而真正開放的模式應(yīng)該是一個“商店”，里面有很多專柜，Applink只是其中一家店。這兩者有本質(zhì)的區(qū)別。

      不過，福特能率先開放已實屬意識超前。前不久，福特宣布很快將把Applink API和SDK軟件開發(fā)包在亞太區(qū)域開放給第三方開發(fā)者。

終極目標(biāo)：多屏互動

“映射模式”是現(xiàn)在很大一部分車載系統(tǒng)所采用的方式，這種模式以手機(jī)為核心，在通過USB或藍(lán)牙等方式連接后，將手機(jī)的功能“投射”到車機(jī)上。

但這種模式只是過渡階段，車載系統(tǒng)的最終目標(biāo)是實現(xiàn)“多屏互動”，可以稱為“多屏統(tǒng)一”。字面理解就是實現(xiàn)車機(jī)上的顯示屏，手機(jī)顯示屏，Pad顯示屏的統(tǒng)一。

“多屏互動”是真正意義上的手機(jī)和車機(jī)的協(xié)同。車機(jī)不僅僅是“映射模式”下充當(dāng)?shù)囊粔K顯示屏，而是一個完整的系統(tǒng)，手機(jī)和車機(jī)應(yīng)當(dāng)只做ID健全層面上的操作。當(dāng)手機(jī)于車機(jī)連接時，車機(jī)就開始對手機(jī)的信息庫和用戶使用習(xí)慣數(shù)據(jù)進(jìn)行甄別。

    例如，用戶將手機(jī)連接上車機(jī)之后，便可以在不需要再次輸入密碼的情況下從車機(jī)上登錄微博應(yīng)用，而車機(jī)上的微博程序可能是語音提示的，這又涉及到車廠向開發(fā)者提供標(biāo)準(zhǔn)接口的問題。但多屏互動將是大勢所趨，就像蘋果icloud一樣，在用戶使用習(xí)慣和空間會發(fā)生變化的前提下，大大改善用戶體驗。

    關(guān)于多屏互動是未來發(fā)展趨勢這一點，微軟汽車行業(yè)與物聯(lián)網(wǎng)首席架構(gòu)師王強也持有相同觀點：多屏互動首先要求數(shù)據(jù)的一致，例如前一天在手機(jī)上看的導(dǎo)航線路，第二天在車機(jī)上也能顯示出來，而數(shù)據(jù)的一致則需要云端的信息共享和邏輯的共享。整車廠在這方面還有很長的路要走。

車廠固化的思維模式是時候改變了。誰裹足不前都將面臨巨大危機(jī)，瞅瞅諾基亞和蘋果的境遇吧。

（文章來源：車云網(wǎng)）