飛機(jī)究竟在哪里，事故原因又是如何，只能靠找到飛機(jī)或者“黑匣子”才能解開謎團(tuán)。如此滯后的信息反應(yīng)，令飛機(jī)實(shí)時(shí)監(jiān)控的必要性再度成為話題。

　　作為國際民航組織航空記錄器專家組(FLIRECP)的成員之一，中國民航科學(xué)技術(shù)研究院航空安全研究所副所長(zhǎng)舒平向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者透露，國際民航組織內(nèi)部一直在爭(zhēng)議提升飛機(jī)的實(shí)時(shí)監(jiān)控技術(shù)與頻率，限于現(xiàn)有技術(shù)和成本壓力，目前航空公司向地面輸送監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)的頻率是30分鐘/次，而國際民航組織正在商討2020年1月起，飛機(jī)必須每6海里報(bào)告一次區(qū)位信息，相當(dāng)于1.3分鐘/次。這個(gè)新規(guī)定已通過審議，預(yù)計(jì)2015年5月公布。

　　不過，這項(xiàng)新規(guī)料會(huì)遇到極大的阻礙，各大航空公司不僅需要更換航電設(shè)備，還需要為此增加逾20倍的航電通訊支出。

　　飛機(jī)監(jiān)控弊端再現(xiàn)

　　“利用實(shí)時(shí)衛(wèi)星數(shù)據(jù)傳輸來對(duì)飛機(jī)飛行情況作記錄。這樣，地面上保留的備份信息，也能夠幫助調(diào)查飛機(jī)失事的原因。”

　　3月8日，馬航MH370航班于00：42從吉隆坡起飛，40分鐘后，01：20失去通訊聯(lián)絡(luò)，同時(shí)失去雷達(dá)信號(hào)。3月8日上午，馬航發(fā)布第一份聲明稱，該航班是在凌晨2點(diǎn)40分與管制中心失去聯(lián)系的。其后各路信息繁雜，如CNN報(bào)道稱MH370最后一次向地面?zhèn)骰財(cái)?shù)據(jù)時(shí)下降了200多米，并從24度轉(zhuǎn)向333度，顯示航班在消失前曾轉(zhuǎn)向等等，關(guān)于MH370航班的消失時(shí)間和消失位置一直存在爭(zhēng)議。如此不確定的消息，亦增加了搜救的難度。

　　找不到飛機(jī)失蹤的準(zhǔn)確位置，也無從尋找記錄著飛機(jī)的飛行數(shù)據(jù)和語音數(shù)據(jù)的兩個(gè)飛行記錄儀，即俗稱“黑匣子”的設(shè)備，因此無從解開MH370消失事故的諸多謎團(tuán)。

　　1994年至2007年間曾擔(dān)任廈航737機(jī)長(zhǎng)教員，隨后又在國內(nèi)外多家航空公司當(dāng)過飛行員的香港天行咨詢有限公司總經(jīng)理陳建國向記者解釋，飛機(jī)在飛行過程中，機(jī)上有多套設(shè)備與地面進(jìn)行信息溝通。比如，飛機(jī)的應(yīng)答機(jī)、機(jī)載ADS-B系統(tǒng)、衛(wèi)星電話等。此外，還有國內(nèi)外航空公司廣泛使用的ACARS系統(tǒng)，即飛機(jī)通信、尋址與報(bào)告系統(tǒng)。

　　ACARS是一種在航空器和地面站之間通過無線電或衛(wèi)星傳輸短消息的數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)鏈系統(tǒng)。該設(shè)備將機(jī)載電子設(shè)備采集的信息數(shù)據(jù)，經(jīng)衛(wèi)星通訊或甚高頻通訊傳輸給地面，同時(shí)將地面的指令傳輸給飛機(jī)。由于這種數(shù)據(jù)傳輸是自動(dòng)進(jìn)行的，避免了人工干預(yù)造成的誤差，也避免語音通訊過程中伴隨的錯(cuò)誤。

　　舒平向記者勾勒了飛機(jī)數(shù)據(jù)信息的傳輸過程，ACARS等機(jī)載通訊設(shè)備搜集飛機(jī)數(shù)據(jù)之后，通過無線電或衛(wèi)星向地面基站傳輸數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)又會(huì)被發(fā)送到類似美國航空無線電通訊公司等飛行數(shù)據(jù)中心，再由這些運(yùn)營商將數(shù)據(jù)發(fā)送給訂購數(shù)據(jù)服務(wù)的航空公司。

　　大多數(shù)飛機(jī)在飛行過程，發(fā)動(dòng)機(jī)性能參數(shù)和機(jī)載設(shè)備故障的數(shù)據(jù)信息，大約以每半小時(shí)的頻率自動(dòng)向地面輸送，也就是說，除了飛行員主動(dòng)報(bào)備的區(qū)位信息，以及雷達(dá)掃描外，通過ACARS的數(shù)據(jù)報(bào)備頻率，也可以勾勒出一架飛機(jī)的飛行軌跡。除此以外，飛機(jī)運(yùn)行的完整數(shù)據(jù)，以及駕駛艙、客艙的語音記錄則被存儲(chǔ)在黑匣子中，并不會(huì)即時(shí)性發(fā)送。

　　如果飛機(jī)沒有故障的情況下，這種報(bào)告頻率是每隔半個(gè)小時(shí)才發(fā)送的，以民航飛機(jī)典型巡航時(shí)速900公里/小時(shí)計(jì)算，則要飛行450公里才向地面發(fā)送一次數(shù)據(jù)。一旦飛機(jī)發(fā)生類似馬航MH370莫名消失的情況，則搜索的范圍會(huì)很大。

　　尤其是在飛機(jī)發(fā)生空難后，記載著飛機(jī)出事前半個(gè)小時(shí)的重要信息，大多數(shù)時(shí)候得靠人力尋找到黑匣子，才能最終了解飛機(jī)最后的運(yùn)行情況出了什么問題。一旦黑匣子找不到，或者被毀，飛機(jī)失事的原因則極難調(diào)查清楚。

　　法航AF447次航班2009年發(fā)生空難后歷時(shí)兩年才找到黑匣子揭開空難的原因，而法國政府為了搜尋這個(gè)黑匣子花費(fèi)了1270萬美元。當(dāng)時(shí)前任國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)總干事兼行政總裁皮埃爾·尚略就曾抨擊黑匣子已經(jīng)過時(shí)，應(yīng)當(dāng)利用實(shí)時(shí)衛(wèi)星數(shù)據(jù)傳輸來對(duì)飛機(jī)飛行情況作記錄。這樣，地面上保留的備份信息，也能夠幫助調(diào)查飛機(jī)失事的原因。

　　昂貴的低空數(shù)據(jù)交互

　　國內(nèi)航空公司每年花費(fèi)在訂購這一個(gè)航電數(shù)據(jù)服務(wù)就需要數(shù)千萬元。如果發(fā)送數(shù)據(jù)頻率加密，無疑成本將會(huì)倍增

　　皮埃爾的呼吁，也是航空業(yè)近年熱烈爭(zhēng)論的話題之一。每當(dāng)航空事故發(fā)生，這樣的呼吁再度熱議?？墒牵瑹嶙h歸熱議，并沒有太多實(shí)質(zhì)性的改變。

　　最主要的原因有三個(gè)，數(shù)據(jù)傳輸成本昂貴，網(wǎng)絡(luò)能力尚未足夠以及機(jī)組的反對(duì)。

　　“這種數(shù)據(jù)發(fā)送很昂貴。”舒平向記者解釋道，如同手機(jī)接收信號(hào)的強(qiáng)弱，與基站距離遠(yuǎn)近有關(guān)，飛行在萬米高空上的民航客機(jī)，要向地面輸送數(shù)據(jù)信號(hào)，需要大量的基站和衛(wèi)星構(gòu)建地空網(wǎng)絡(luò)，衛(wèi)星、基站的功率和密度決定了這個(gè)地空網(wǎng)絡(luò)的傳輸速率。

　　舒平介紹道，由于目前的技術(shù)設(shè)備關(guān)系，航空電訊網(wǎng)的帶寬非常有限，僅相當(dāng)于地面電信網(wǎng)絡(luò)的1/100，從空中發(fā)送一條數(shù)據(jù)信息或者報(bào)文，或者地面發(fā)送一條信息給飛機(jī)，需耗費(fèi)1-3美元。而且，這樣的報(bào)文數(shù)據(jù)信息很有限，最多只能夠包含220個(gè)字符。盡管花費(fèi)不菲，很多航空公司仍然愿意購買該數(shù)據(jù)服務(wù)，因?yàn)檫@種實(shí)施數(shù)據(jù)除了提升其飛行安全外，飛機(jī)的故障信息如能提前發(fā)送回地面，地面的維修部門也就能迅速反應(yīng)，維修方案和零部件準(zhǔn)備都能提前，可以使維修時(shí)間大為縮短，提升飛機(jī)使用效率。

　　只是，如果飛機(jī)并無故障，這樣的支出對(duì)航空公司來說，是不小的負(fù)擔(dān)。據(jù)記者了解，國內(nèi)航空公司，每年花費(fèi)在訂購這一個(gè)航電數(shù)據(jù)服務(wù)就需要數(shù)千萬元。這還是建立在每半小時(shí)獲取飛機(jī)運(yùn)行數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，如果發(fā)送數(shù)據(jù)頻率加密，無疑成本將會(huì)倍增。

　　隨著計(jì)算機(jī)和通訊技術(shù)的發(fā)展，大幅降低這種地空信息交互的成本，是否可行?舒平認(rèn)為，實(shí)際上技術(shù)已經(jīng)可行，但是沒有足夠的經(jīng)濟(jì)效益驅(qū)動(dòng)航空業(yè)作出改變。畢竟基站的建設(shè)、衛(wèi)星的發(fā)射和維護(hù)成本巨大，每年使用這些設(shè)備服務(wù)的，不過是全球不到2萬架民航飛機(jī)。

　　另外，實(shí)時(shí)發(fā)送飛機(jī)所有數(shù)據(jù)信息，包括語音信息，有沒有必要?除了地空網(wǎng)絡(luò)容量不夠大，發(fā)送成本昂貴外，舒平指出，目前不少飛機(jī)的數(shù)據(jù)信息是通過無線電廣播式發(fā)送的，除了地面基站能夠接收該信息外，任何擁有航電接收機(jī)的航空迷或者機(jī)構(gòu)，只要知道航空頻段，一樣能截取飛機(jī)傳下來的數(shù)據(jù)信息，除非航空公司選擇了加密的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)數(shù)據(jù)傳輸。

　　正因如此，很多機(jī)組人員不愿意將所有的音頻、視頻實(shí)時(shí)傳輸?shù)降孛妗?/p>

　　舒平亦質(zhì)疑航空公司和設(shè)備制造商有足夠的意愿去擴(kuò)容現(xiàn)有的地空網(wǎng)絡(luò)容量，并據(jù)此更換新型的航電機(jī)載設(shè)備。他指出，一個(gè)機(jī)載航電設(shè)備的價(jià)格從幾萬到幾十萬美元不等，全球在運(yùn)營的飛機(jī)約有2萬架，如果全部更換這些設(shè)備，航空公司需投入數(shù)十億美金。這筆錢，還不包括可能新增的航電服務(wù)成本。此外，更換設(shè)備會(huì)讓飛機(jī)停飛一段時(shí)間，既然舊設(shè)備能用，航空公司一般不愿意做出改變。

　　六年后強(qiáng)制令實(shí)施

　　如要傳輸所有的飛機(jī)數(shù)據(jù)信息，仍需要更大的網(wǎng)絡(luò)容量

　　不過，新公約出臺(tái)后，六年后飛機(jī)需要每飛6海里就向地面?zhèn)魉鸵粋€(gè)飛機(jī)的數(shù)據(jù)信息，相當(dāng)于每過1.3分鐘就必須主動(dòng)傳輸飛行數(shù)據(jù)，比目前的頻率增加逾20倍。

　　舒平作為國際民航組織航空記錄器專家組(FLIRECP)的成員之一，參與修訂國際民用航空公約(俗稱“芝加哥公約”)附件6里關(guān)于《航空器的運(yùn)行》章節(jié)。他告訴記者，自從法國空難后，2012年國際民航組織便開始討論要求飛機(jī)必須有相應(yīng)的設(shè)備每隔一段距離就傳送飛機(jī)的位置信息，最初的建議是每4海里發(fā)送一次數(shù)據(jù)信息，經(jīng)過反復(fù)爭(zhēng)論確定為6海里。國際民航組織已于2013年5月24日開始審議這項(xiàng)決議。由于ICAO標(biāo)準(zhǔn)制定是一個(gè)相對(duì)比較漫長(zhǎng)的過程，從航委會(huì)初審到正式文本面世大約需要2年時(shí)間，不出意外的話，2015年5月，這個(gè)新公約將面世。

　　按照討論文件中的規(guī)定，到2020年1月，所有最大審定重量超過27000kg、首次頒發(fā)適航證的飛機(jī)，都必須有能力傳輸或自動(dòng)傳輸每隔6海里的位置信息。

　　也就是說，飛機(jī)的實(shí)時(shí)監(jiān)控未來可期。

　　同時(shí)了解到，機(jī)載航電設(shè)備生產(chǎn)商霍尼韋爾和賽峰也已經(jīng)研制新型機(jī)載航電設(shè)備。霍尼韋爾方面向透露，該公司與國際海事衛(wèi)星組織打算發(fā)射三顆衛(wèi)星，在2014年年底完成覆蓋全球的衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)。

　　霍尼韋爾方面向記者表示，今年2月，霍尼韋爾的GXAviation航電系統(tǒng)已經(jīng)通過了最終的關(guān)鍵性設(shè)計(jì)評(píng)審，按計(jì)劃，GXAviation系統(tǒng)將于今年年內(nèi)取得產(chǎn)品認(rèn)證，并在2015年上半年正式投入使用。

　　GXAviation系統(tǒng)主要應(yīng)用于大型客機(jī)和公務(wù)機(jī)，是首個(gè)真正實(shí)現(xiàn)覆蓋全球的高速空中無線網(wǎng)絡(luò)服務(wù)，它的最高數(shù)據(jù)傳輸率可達(dá)50Mbps。GXAviation系統(tǒng)使乘客們能在全球各個(gè)角落甚至是大洋上空輕松查看實(shí)時(shí)的社交媒體信息，收發(fā)電子郵件和觀看視頻直播。

　　這樣的數(shù)據(jù)傳輸量在一定程度上也解決了飛機(jī)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的傳輸，能令飛機(jī)實(shí)時(shí)監(jiān)控成為現(xiàn)實(shí)。舒平認(rèn)為，50Mbps的傳輸率只相當(dāng)于一個(gè)家庭使用的光纖無線網(wǎng)的速度，2萬架飛機(jī)共同使用的話，網(wǎng)速也極為擁堵。如要傳輸所有的飛機(jī)數(shù)據(jù)信息，仍需要更大的網(wǎng)絡(luò)容量。

　　只是，這樣的新設(shè)備是否能得到航空公司的歡迎，尚難定論。即使2020年國際民航組織組織的新規(guī)強(qiáng)制實(shí)施，航空公司能否承受得起，也是未知。