中國自動駕駛相關(guān)法律法規(guī)的空白終于被打破了，近日，北京市交通委發(fā)布了相關(guān)指導(dǎo)文件，符合規(guī)定的自動駕駛汽車，終于可以正式上路了。
而媒體們在轉(zhuǎn)載這條消息時，都要cue一下前腳上路、后腳吃罰單的李彥宏。四個月前李彥宏乘坐的自動駕駛汽車從五環(huán)趕往現(xiàn)場，結(jié)果很快就因變道壓實線被開了罰單。這張開給無人車的罰單成了一支flag，讓自動駕駛廠商們更加急迫的追問有關(guān)自動駕駛的交通法律法規(guī)。那場景就像學(xué)霸們已經(jīng)做了充足的準(zhǔn)備，就等著老師出考卷來大展身手了。
現(xiàn)在交管部門給了交待，我們又把目光看向自動駕駛廠商：題出了，你們準(zhǔn)備怎么答?
破題：新規(guī)并非一張暢通無阻的通行證
北京自動駕駛新規(guī)大致內(nèi)容如下：
1.可申請臨時上路行駛
2.必須具備自動、人工兩種駕駛模式
3.自動駕駛車輛須配備司機(jī)
4.必須安裝監(jiān)管裝置，可以隨時監(jiān)測駕駛員的駕駛行為
5. 不能隨意開，有指定區(qū)域、指定時段
6.發(fā)生交通事故，由測試駕駛員承擔(dān)相關(guān)法律責(zé)任。
新規(guī)出臺的確是一件讓人高興的事情，但是要注意兩點，首先新規(guī)只能只用于經(jīng)過批準(zhǔn)，因?qū)ψ詣玉{駛進(jìn)行科研、定型試驗等等目的的測試車輛，測試主體還要是在中國境內(nèi)注冊的獨立法人單位;第二，想要上路測試，還要承諾接受機(jī)構(gòu)日常監(jiān)控、在機(jī)構(gòu)認(rèn)可過的封閉場地內(nèi)進(jìn)行過訓(xùn)練并通過規(guī)定測試等等一系列門檻。
看起來這些自動駕駛車輛想要上路測試，還需要考個“駕照”。
相信很多人和我一樣，剛一看到新聞時非常興奮，認(rèn)為新規(guī)為中國的自動駕駛落地助攻了一大步。但仔細(xì)看過指導(dǎo)意見全文后又冷靜了下來。新規(guī)在為自動駕駛開放了測試資格之外，也提出了一些隱性要求。而在有關(guān)民用自動駕駛的法規(guī)出臺后，或許也多多少少會參考測試時的要求。
比如對測試主體提出了涉及到境內(nèi)注冊方面的要求，把安全放在了第一位，提出了監(jiān)控駕駛員行為的要求并且規(guī)定了可以自動駕駛的路段時段。
新規(guī)貌似為自動駕駛開了綠燈，可綠燈背后也留下了不少待解的題目。
立論：自動駕駛?cè)绾蚊鎸Ρ本r間
首先從測試主體來看，北京新規(guī)就為自動駕駛設(shè)立了不小的門檻。光是“測試主體在中國境內(nèi)獨立注冊”這一條就把很多海外車企和科技企業(yè)攔住了。
海外車企和科技企業(yè)想要在中國上路測試，或許只有兩種方法，一是在中國成立分公司，而是委托代理公司進(jìn)行測試，再把測試完好的技術(shù)購買過來。前者繁瑣，后者風(fēng)險較大。當(dāng)然，大家集思廣益總會相處解決辦法，但這一條顯然加大了海外企業(yè)進(jìn)入中國自動駕駛領(lǐng)域的成本。
而且還對要求測試主體在上路前接受數(shù)據(jù)監(jiān)測和“考試”，對于那些目前剛剛起步的自動駕駛企業(yè)來說又是一個問題。很有可能會因為此前累積的上路數(shù)據(jù)不足而遲遲不能“路考”，最終導(dǎo)致整個數(shù)據(jù)累積量落后競品。
此外，北京新規(guī)在安全和可控兩方面的考量可能會讓廠商的研究方向從更多的自動化轉(zhuǎn)向當(dāng)前自動化程度下盡可能更安全。
尤其在未來各種各樣的無人駕駛車輛走上馬路，行駛安全就不能光依靠雷達(dá)傳感器的裝置，更重要的是生態(tài)整體的把控協(xié)調(diào)。
像是如何通過車聯(lián)網(wǎng)把握車與車之間的交互，增強(qiáng)安全性。在路段時段方面的限制，也決定了自動駕駛要在系統(tǒng)中進(jìn)行相關(guān)設(shè)定。至于提到的在車內(nèi)安裝傳感器監(jiān)控駕駛員行為，如果規(guī)則延續(xù)到正式上路的法規(guī)中，或許會影響到汽車的整個組織結(jié)構(gòu)。比如如果規(guī)定即使在自動駕駛階段駕駛者也不能雙手長期離開方向盤，是否要改變傳統(tǒng)的方向盤到轉(zhuǎn)向軸的模式，換成有觸摸感應(yīng)的智能方向盤?或者，最起碼要在車?yán)锛觽€傳感器看到司機(jī)在干什么吧?
誰是可能獲得考試資格的人?
看到這里，我們應(yīng)該能理解北京新規(guī)的“題義”了。交管部門是在從法律法規(guī)的角度出發(fā)，盡可能保證自動駕駛使用者的安全，并為未來自動駕駛上路時可能出現(xiàn)的各種情況做好責(zé)任分區(qū)。
比如，因為自動駕駛的技術(shù)問題出現(xiàn)意外，如何確保駕駛?cè)耸峭耆珱]有責(zé)任的?責(zé)任完全屬于海外自動駕駛技術(shù)企業(yè)的話，如何對海外法人進(jìn)行問責(zé)?因為某一傳感器引起的問題，責(zé)任應(yīng)該歸咎于傳感器廠商還是自動駕駛系統(tǒng)廠商或者是安保技術(shù)廠商……
于是我們又回到了那個科技與倫理的老問題：自動駕駛的相關(guān)技術(shù)正在有條不紊的發(fā)展之中，可想建立起相關(guān)的法制法規(guī)卻相當(dāng)棘手。因為自動駕駛技術(shù)由多方角色共同構(gòu)成，在一輛自動駕駛的汽車上，會有人、車、技術(shù)系統(tǒng)、傳感器等等多個責(zé)任方。想在不侵犯任何一方隱私和機(jī)密的前提下理清其中的關(guān)系，顯然不是一件容易事。
現(xiàn)在新規(guī)中透露出的傾向，已經(jīng)在無形中提高了中國自動駕駛的準(zhǔn)入門檻。境內(nèi)注冊、足夠多的路測數(shù)據(jù)，光這兩條可能就阻擋了很多海外技術(shù)團(tuán)隊和小團(tuán)隊。而對安全性的嚴(yán)苛要求也限制了一些企業(yè)的研發(fā)速度。比如一家汽車廠商的自動駕駛技術(shù)可能都是從不同地方購買來的，那么他們最好在自己的訓(xùn)練場地和仿真系統(tǒng)中測試時就找到最合適搭配，在因為按照規(guī)定，如果更換了配件，就需要重新評估能夠上路測試。
所以如果你是一家雷達(dá)傳感器廠商，或是剛剛起步的純技術(shù)團(tuán)隊，恐怕要在找到合作的汽車廠商后，再等一段時間才能得到上路測試的機(jī)會。
目前和新規(guī)較為貼合的企業(yè)無非兩種，一種是百度這樣的中國大型科技企業(yè)，憑借著百度Apollo已經(jīng)累積的路測數(shù)據(jù)和對平臺的底層打通能力，加上有百度的人工智能技術(shù)作擔(dān)保，應(yīng)該不難滿足新規(guī)對安全可控的要求。而和Apollo合作的汽車廠商，北汽、比亞迪等也可能率先獲益。
另一種則是福特這一類有著足夠技術(shù)儲備的汽車廠商，通過收購的多個技術(shù)團(tuán)隊實現(xiàn)整車的技術(shù)統(tǒng)一，加上財力強(qiáng)大，可以在全球申請路測資格、建立自己的路測場地和強(qiáng)大的仿真環(huán)境技術(shù)，在來到中國之前就做好充足的準(zhǔn)備。只需想辦法繞過一些限制，就應(yīng)該能順利的進(jìn)行新規(guī)下的路測。
北京新規(guī)這張考卷關(guān)注的是自動駕駛平臺在車與車、車與傳感器、車與人之前的協(xié)作處理能力和自動駕駛復(fù)雜體系中打通底層、構(gòu)建組織的能力。
這樣的考題或許刁鉆，但絕不超綱。殘酷的是，有人認(rèn)為這場考試在發(fā)下卷子時才開始，可關(guān)于考試資格的競爭，早在他們不知道的時候進(jìn)行過了。
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