車聯(lián)網(wǎng)、汽車智能化、汽車互聯(lián)……這樣的名詞我們已經(jīng)看得太多，相關的產(chǎn)品和技術也是數(shù)不勝數(shù)。然而，關于汽車智能化，業(yè)界一直沒有明確的概念，究竟什么技術才叫汽車智能化技術?車聯(lián)網(wǎng)又由哪些系統(tǒng)來實現(xiàn)?汽車智能化具體該如何分類?近日，記者采訪到了飛思卡爾亞太區(qū)汽車微控制器市場營銷總監(jiān)易生海先生，與其一番交談后，對“汽車智能化”這一大而廣的話題有了更細致的理解。

　　汽車智能化不能簡單分為“車載”與“車控”

　　一些人喜歡將汽車智能化分為“智能”與“互聯(lián)”兩部分，包括本人在內(nèi)以前也是這么認為的。其中，“智能”是指車身控制方面智能，也就是“車控”，包括動力總成、底盤、懸架等;“互聯(lián)”是指車載系統(tǒng)智能，簡稱為“車載”，包括導航、儀表、GPS等。然而，易生海先生指出，這樣的分類并不確切，因為汽車上的每個系統(tǒng)都是以汽車為平臺運行的，它們之間并非互相獨立，而是相輔相成。

　　汽車智能化說到底是基于汽車電控系統(tǒng)實現(xiàn)的，因此準確地說應該分成4類。第一類是車身電子，是指對車窗、車門等部件的控制;第二類是汽車動力總成，指對發(fā)動機、變速箱、電機的控制;第三類是汽車底盤與安全，指對底盤、懸架、制動系統(tǒng)、ESP的控制;第四類就是現(xiàn)在談論最多的駕駛員信息系統(tǒng)(Driver Information System，DIS)。

　　從這4大分類來看，前文提到的“車載”通常是指由DIS系統(tǒng)擴展的，其中包括汽車儀表、中控、GPS導航、娛樂等。今后，儀表中會提示車燈自適應偏轉(zhuǎn)信息、車道偏離信息等。

　　另外例如車道偏離監(jiān)控系統(tǒng)(LDW)會通過剎車和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進行相應調(diào)整，使車輛回到原來車道。未來，動力總成、懸架底盤與智能化的聯(lián)系將更密切。綜上，易生海先生認為，“車載”與“車控”是不可分割的。

　　飛思卡爾的“汽車智能化之路”

　　采訪時，易生海指出，從前飛思卡爾汽車MCU產(chǎn)品線分類與上文提到的4大分類相吻合，分別為DIS，車身電子、動力總成、底盤安全，這是根據(jù)不同應用進行的分類?，F(xiàn)在，“飛思卡爾公司進一步加大了在汽車安全領域ADAS的投入”易生海先生表示。“除了ADAS產(chǎn)品線以外，還有汽車動態(tài)性能控制與汽車互聯(lián)、通用處理器和集成單片機解決方案。”

　　現(xiàn)階段，ADAS是 最重要、也是最先需要實現(xiàn)的部分。從自適應燈光控制→車道偏離警告→通過攝像頭進行目標識別→智能前視/后視→360°全景監(jiān)測(俯視視角)，飛思卡爾都有相應的MCU產(chǎn)品。此外，飛思卡爾的高性能多核Qorivva 32位MCU整合了77 GHz雷達收發(fā)器芯片組，支持長、中、短距離應用，這種可擴展雷達解決方案支持生成和處理復雜的信號，適合多種安全應用。

　　隨著技術演變，飛思卡爾用于ADAS的MCU產(chǎn)品也經(jīng)歷了4代。第1代針對的是最初級的超聲波雷達，飛思卡爾采用的是S08、S12芯片。第2 代產(chǎn)品只能顯示圖像，但不能進行距離識別。第3代產(chǎn)品擁有智能前視/后視的功能，飛思卡爾的SCP220x APEX處理器擁有96個核，工作頻率達到350MHz。在處理圖片時分為多份，每個核分別對一部分的圖像進行處理，并行計算。其優(yōu)點還在于功耗低、尺寸小，處理能力強，可靠性高(滿足汽車級產(chǎn)品認證)。

　　第4代產(chǎn)品擁有處理顯示汽車周圍360°景象的能力，它分為兩類，一類采用模擬攝像頭，另一類是高清數(shù)字攝像頭。其中，模擬方案是通過 INTESIL芯片進行處理后，傳給中控處理器I.MX6顯示。而另一類通過以太網(wǎng)傳輸則用的是雙絞線，實現(xiàn)高清傳輸。飛思卡爾Qorivva MPC5604E MCU通過快速以太網(wǎng)傳輸高分辨率視頻數(shù)據(jù)，可以提供360°全景。這款MCU專為高級視覺處理而設計，用于車輛和行人檢測，可滿足汽車制造商對ADAS 解決方案更高的性能要求。

　　打造ADAS系統(tǒng)生態(tài)鏈

　　據(jù)了解，飛思卡爾目前還與東軟集團股份有限公司、Green Hills Software合作，共同推出全面的ADAS生態(tài)系統(tǒng)，簡化并加快新一代汽車視覺應用的開發(fā)。合作中，飛思卡爾提供APEX 圖像識別處理IP，東軟則提供ADAS視覺應用的高級芯片感知型軟件，Green Hills Software提供經(jīng)過安全認證的INTEGRITY?操作系統(tǒng)和MULTI?工具鏈。將三者結合，它成為一款基于ISO 26262 ASIL評估軟件基礎的全面的ADAS視覺解決方案，其具體應用包括行人檢測、交通標志識別、碰撞避免，以及其他先進的ADAS功能。

　　易生海也表示，“在完成了對車身周圍情況的監(jiān)控后，下一步就是提升車輛動態(tài)性能，這涉及到底盤、轉(zhuǎn)向、制動系統(tǒng)等”。

　　OBD“盒子”將變成綜合處理器

　　從最近的“樂視與北汽合作”、“阿里巴巴與上汽合作”、“傳言小米將與比亞迪合作”造車等消息中我們看出，除了車企與零部件供應商之外，互聯(lián)網(wǎng)巨頭也在大舉入侵汽車界。這一趨勢有愈演愈烈之勢。事實上，多數(shù)IT企業(yè)所做的工作只不過是借助OBD(車載診斷接口)獲取車輛信息，然后將這些信息上傳至云服務器，并提供相應的手機App。

　　易生海先生表示，OBD盒子產(chǎn)品的功能很尷尬，它只能讀取，不能寫入。此外，它也只能讀取公共協(xié)議的內(nèi)容，例如油耗、車速，而不能讀取更私密的數(shù)據(jù)。OBD接口原來是在汽車故障診斷時候用來讀取數(shù)據(jù)流的接口，主要用于讀取汽車動力總成的數(shù)據(jù)，例如發(fā)動機點火提前角、噴油脈寬等數(shù)據(jù)。易生海指出，OBD盒子未來將不僅僅是一個單片機，逐漸會演變?yōu)橐粋€可以和車內(nèi)外網(wǎng)絡連接的網(wǎng)關平臺，為車主直接提供互聯(lián)和信息服務。

　　高成本阻礙ADAS推廣

　　與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)以OBD作為入口進軍車聯(lián)網(wǎng)相比，實實在在提升車載系統(tǒng)運算能力顯然要靠譜的多。然而，目前國內(nèi)ADAS系統(tǒng)的普及率并不高。中國汽車中所有采購的ECU銷售額為7.76億，而中國汽車保有量約為2400萬輛，平均每輛車中搭載的ECU成本為32美元。究其原因，易生海解釋說，ADAS系統(tǒng)所需的MCU成本較高。而中國車主中豪華車用戶的比例仍然不高。“今年我們將力爭取得汽車電子業(yè)務在中國的排名第一。”

　　總體來看，飛思卡爾在汽車智能化道路上的戰(zhàn)略非常明晰，也在努力扮演好汽車智能環(huán)節(jié)中自己所處的角色，以提升汽車安全性為基礎，從借助傳感器與攝像頭的ADAS系統(tǒng)開始，將車輛對外的“感知”能力提升到極致。接著，實現(xiàn)動力總成與底盤懸架的聯(lián)動，提升車輛對外界信息的反饋能力。再借助V2V、 V2I通信，將一輛車的“單智能”變?yōu)檎麄€汽車生態(tài)體系的“眾智能”，最終實現(xiàn)自動駕駛。

2014年車聯(lián)網(wǎng)滲透率有望突破7.5%
車聯(lián)網(wǎng)：汽車行業(yè)戰(zhàn)發(fā)展的戰(zhàn)略拐點