我國車聯(lián)網發(fā)展還處于初級階段，甚至有業(yè)內專家預估，與歐美國家相比，至少有5年差距。車聯(lián)網主要分為民用市場和商用市場，從私家車角度來講，基本是國外車廠在車聯(lián)網領域比較領先，如奔馳、寶馬、奧迪、豐田、通用等。在美國，車聯(lián)網應用已經非常廣泛。國內車企利潤率比較低，所以大規(guī)模投入不多。

　　在商用市場，我國車聯(lián)網的應用集中在公交、長途運輸車輛、出租車、駕校、物流運輸?shù)刃袠I(yè)，之所以已初現(xiàn)發(fā)展勢頭，也是基于國家“兩客一危”等政策和企業(yè)自身需求而動，在最具潛力的私家車市場并未大面積輻射開來，未來還有很長的一段路要走。

　　產業(yè)格局未定，主導者尚不明晰

　　據(jù)易觀智庫報告預測，到2015年，中國汽車產量規(guī)劃將達2500萬輛，車聯(lián)網應用和服務滲透率或接近10%的臨界點，市場規(guī)模有望突破1500億元。正是由于這種強大的市場容量，現(xiàn)已吸引了整車廠、車輛運營公司、服務運營公司、網絡運營商、設備供應商等角色加入，都試圖在車聯(lián)網版圖上插上一面旗幟。

　　據(jù)了解，上海通用的安吉星(OnStar)在國內有近50萬的裝機用戶，南北豐田的G-Book裝機用戶也達到了10幾萬。國內的比亞迪等汽車廠商也加緊布局車聯(lián)網發(fā)展。

　　服務運營公司包括賽格汽車旗下的創(chuàng)成互聯(lián)，這是一個比較大的運營服務提供商，主要服務于商用車;深圳的車友互聯(lián)，以服務家用車為主;還有早期的GPS運營公司，從開始的提供定位、導航、短信等服務，后期慢慢加入視頻功能，達到更好的監(jiān)管，但總的來說，其服務模式比較單一。

　　未來對于服務運營公司來說，把車輛內部和外部的系統(tǒng)打通之后，可以提供更多管理服務，如油耗的監(jiān)管、車輛損耗的維護及保養(yǎng)等等，對整個業(yè)務模式都有很大的創(chuàng)新。從目前的盈利模式來看，服務運營公司主要是通過出租服務，也就是按月收取監(jiān)控、定位、通知、管理等功能的服務費用。

　　中國電信股份有限公司上海研究院產品總監(jiān)梁篤國認為：“三大運營服務提供商從盈利來說，應該都還處于培育期，還不能說盈利。它們?yōu)檎噺S提供服務，對車輛的銷售會有一個促進的作用，如用戶在購車前，會優(yōu)先考慮是否有車聯(lián)網相關應用，所以不能單獨考察它本身的盈利情況。”

　　而中國移動、中國聯(lián)通、中國電信三大運營商，目前主要是以2G和3G的通道為主。據(jù)中國電信梁篤國透露，三大運營商也有可能成為車聯(lián)網運營服務商，現(xiàn)在都在做車聯(lián)網運營服務的準備。如果車聯(lián)網應用得越來越多，不單只是獲取簡單的信息或服務，用戶需要獲取更多更方便的內容，則對網絡的要求會更高，對車聯(lián)網的運營商也是一種新的要求，包括新的網絡架構、服務提供、服務開通流程等等。

　　從整體來看，車聯(lián)網設備包括前端設備、通信網絡、后端平臺(云平臺)三大部分，安防企業(yè)在車聯(lián)網領域主要擔當前端設備提供商和解決方案提供商的角色，通過提供車載DVR、行車記錄儀等設備來獲得盈利。杭州海康威視數(shù)字技術股份有限公司車載移動產品業(yè)務部產品經理徐斌提到：“對安防廠家來說，很值得借鑒的就是服務運營公司的盈利模式，由賣設備轉向了賣服務，產業(yè)整體得到了升級”。

　　汽車廠商或IT巨頭有望角逐領頭羊?

　　產業(yè)鏈雛形尚未形成，未來誰將獲得車聯(lián)網的絕對話語權，一時恐難判斷。從本次受訪情況來看，就這一問題的探討，也可謂“仁者見仁，智者見智”。

　　有恒斯康阮蘭桂認為：“車聯(lián)網在我國尚處在研發(fā)階段，當前產業(yè)鏈不成熟，還沒有明顯的成熟主導者。”

　　“作為視頻以及車輛防盜和定位服務的廣義車聯(lián)網產業(yè)鏈已經相對成熟，已經形成一定的市場規(guī)模，市場目前主要由服務運營公司來主導。”海康威視徐斌指出。

　　上海萬物通物聯(lián)網技術有限公司總經理林弘仁則談道：“就像安卓系統(tǒng)，之前也有很多類似系統(tǒng)，但安卓系統(tǒng)脫穎而出，成為用戶使用率最高的軟件，慢慢會有手機廠商靠攏，自己不單獨開發(fā)平臺，直接應用安卓系統(tǒng)。同理，放到車聯(lián)網也是一樣，軟硬件系統(tǒng)開發(fā)商未來可能成為主導者。”

　　“車聯(lián)網這個市場還是比較分散的，沒有形成一個大規(guī)模的發(fā)展階段，分散到了各行各業(yè)，自用車市場，就是車廠自己主導。商用車就不一樣，商用車主要是大卡車，全國長途運輸?shù)拇罂ㄜ囉?千萬輛，但是80%都是個體戶司機。所以目前來講還是屬于比較原始的生產經營模式，還沒有到車聯(lián)網這樣一個角度。使用的全體太分散，更重要的是這個東西是不是帶來價值的，這還需要一個發(fā)展過程。”中國電信梁篤國總結道。

　　瑞華贏于洲有著不一樣的理解：“車聯(lián)網最重要的部分仍然是車，行車安全方面相關的事情還是需要專用系統(tǒng)來控制，行車安全包括被動安全及主動安全，主動安全是行車電腦控制的，比如防側滑的自動剎車，還比如豐田的幾款車配備入彎自動降檔之類的功能。這些東西應該是車輛制造商主導下的市場。當然，他們的日子還比較好過，所以推進變革的動力不足。”

　　針對以上論調，深圳市飛瑞斯科技有限公司產品經理霍宇明坦言：“作為一個企業(yè)角色，不希望是軟硬件提供商作為主導，對華為沒問題，但中小型企業(yè)沒有資金和實力投入研究，尤其是這種前瞻性的研究，需要很長時間等待結果。”

　　除了以上談到的各方角色，越來越多的國內外IT巨頭也開始加入車聯(lián)網陣營，如谷歌、蘋果、華為等。從當前形勢來看，蘋果只是單純提供智能應用，與車輛制造廠商之間更多的是合作關系，而谷歌不同，他們投入了大量資金和精力研發(fā)投入，其無人駕駛汽車的測試成功已經彰顯了欲瓜分車聯(lián)網市場份額的意圖和決心。瑞華贏于洲指出：“如果谷歌的技術方案成本降低到車輛制造商接受的程度，谷歌會深入滲透到車輛的控制環(huán)節(jié)中去，蘋果在這一點上，至少目前看不到這樣的野心。”但不管怎么說，谷歌、蘋果等IT巨頭能帶頭開發(fā)一些創(chuàng)新型應用，刺激用戶對于車聯(lián)網應用的興趣，將為車聯(lián)網市場發(fā)展積聚更多的能量，加速車聯(lián)網產業(yè)發(fā)展。

　　華為能否“撬動”車聯(lián)網市場?

　　從國內IT巨頭之一華為的一系列動作來看，除了積極參與車聯(lián)網相關標準的制定，車載領域也成為華為實現(xiàn)戰(zhàn)略投入的重要方向，其發(fā)布的EVDO車載模塊對于車聯(lián)網發(fā)展有著重要意義。

　　華為的加入是否會挑動產業(yè)鏈各方的神經?對此，業(yè)內出現(xiàn)了三種極具代表性的看法，一種觀點是：從目前發(fā)展態(tài)勢來看，華為對車聯(lián)網的產業(yè)鏈還不致于產生很大的影響，因為車聯(lián)網的范圍很大，在裝置設備的種類及市場也很寬廣，短時間內不是一個IT廠商能夠吃下所有市場份額的，或是對產業(yè)鏈造成傾斜的。

　　也有一種觀點認為：在車輛制造商還沒覺醒之前，在華為這樣的強勢企業(yè)推進標準制訂之后，針對已經完成銷售的車輛進行后裝，基本就是這樣的局面了。而國家標準和車輛制造商覺醒后，主導研發(fā)會變成車廠，并且出廠就會裝配符合標準的各種系統(tǒng)，安防企業(yè)基本也就沒什么機會了。抑或第二種觀點過于悲觀，隨著產業(yè)向前發(fā)展，相信產業(yè)鏈各方不會安于現(xiàn)狀，而會通過合作來謀求共同發(fā)展。

　　當然，更多的行業(yè)人士對華為的加入寄予厚望：華為實力底子比較厚，希望巨頭的加入，能夠為車聯(lián)網的發(fā)展提供框架和應用，推進標準化進程。同時憑借其影響力，將車聯(lián)網炒作起來。雖然華為不是行業(yè)內的人，能鬧出多大的風浪也還不知道，但希望這個風浪越大越好。

　　無論是車輛汽車廠商還是IT巨頭，在這種多足鼎立的局勢下，未來誰主沉浮?現(xiàn)在給出一個判定還為時過早，也許只有等到市場需求井噴之時，商業(yè)模式成熟之后，才能真正看清到底誰將引領車聯(lián)網市場大步邁進。