坐在電腦前輕點鼠標，北京上百個地鐵工地的現(xiàn)場畫面、施工進度和風險防控指標就能實時呈現(xiàn)。
在北京市軌道交通建設管理公司監(jiān)控管理中心，監(jiān)控大屏幕輪番顯示各個重點作業(yè)面的畫面，地下深處22臺盾構(gòu)機的工作參數(shù)，暗挖區(qū)段每一厘米的推進，敏感區(qū)域監(jiān)測點每一毫米的地面沉降，監(jiān)控人員足不出戶卻一清二楚。
如此神奇的遠程透視功能，來自國內(nèi)首創(chuàng)的北京軌道交通施工安全風險監(jiān)控系統(tǒng)。
從2008年10月開始，這套先進的風險防范體系陸續(xù)應用于北京各條地鐵新線，成為本市軌道交通建設提速的安全屏障。
“第432環(huán)正在掘進，431環(huán)正在拼裝，刀盤千斤頂壓力、注漿量一切正常!”技術人員點開14號線東段來廣營站至善各莊站盾構(gòu)區(qū)間的監(jiān)控信息，一條波浪形的盾構(gòu)施工段出現(xiàn)在大屏幕上，綠色區(qū)域為盾構(gòu)結(jié)束的環(huán)片，藍色區(qū)域為正在掘進的環(huán)片，粉色區(qū)域則是正在拼裝的環(huán)片。盾構(gòu)機每完成一個環(huán)片，就意味著向前推進了1.2米。總長1198米的來善區(qū)間，因下穿京包鐵路，被列為全市地鐵施工特級風險源之一。
“盾構(gòu)機已經(jīng)成功穿越京包線，鐵路運營沒有受到任何影響。”軌建公司監(jiān)控管理中心主任曹伍富告訴記者：“在建線路一共18個特級風險源，有6個平安度過了風險期。”
目前，軌建公司承擔的在建地鐵項目共7個，分別是6號線二期、7號線、14號線、昌平線二期、8號線二期南段、昌八聯(lián)絡線和西郊線，上百個工地的200多個作業(yè)面已全部納入風險監(jiān)控體系。
地鐵施工在北京繁華城區(qū)悄悄推進，隧洞穿越高樓、平房、立交橋、既有鐵路和地鐵等敏感區(qū)域時，都時刻面臨高難度施工的風險。“完全不是裝幾個攝像頭這么簡單。”曹伍富說，工地搭建信息化管理設施固然重要，更重要的是要有一整套科學嚴格的制度將風險降至最低。
點開14號線安樂林站的施工監(jiān)測信息，400多個沉降監(jiān)測點在屏幕上密密麻麻連成一片，每個倒三角就是一個監(jiān)測點，多數(shù)以正常的綠色顯示，而十幾個倒三角則閃爍著橙色，提示局部沉降超過目標限制的70%，需要查找原因，必要時召集專家會診。
在風險出現(xiàn)前自動預警，正是地鐵施工安全推進的重要保障。
7號線下穿5號線磁器口站的暗挖工地，監(jiān)控畫面顯示出工人們在地下一點一點掏挖時的艱難。這是目前正在穿越的又一特級風險源，7號線隧洞與正在運營的磁器口站十字交叉，中間僅隔著0.7米至1.2米的覆土。即使進展順利，短短25米的穿越距離也得耗去半年多的時間。“普通工地沉降指標是按厘米數(shù)，但在這個工地，沉降指標不能超過3毫米。”曹伍富透露，布設在5號線軌行區(qū)間的傳感器，每半個小時就會采集一次沉降數(shù)據(jù)傳送到監(jiān)控平臺。
這套風險防控體系同時貫穿了地鐵建設從勘察、設計到施工、工后檢測評估的全流程。在開工前的勘察、設計階段，就會有針對性地對施工風險進行評估，尤其特級風險源還會多次組織專家評審來確定施工方法。另外，施工推進過程中，第三方監(jiān)理及專家團隊流動巡視問診，也能及時發(fā)現(xiàn)風險苗頭并消除隱患。
去年是北京地鐵施工高峰期，這套國內(nèi)領先的風險防控機制同時實現(xiàn)了對10條在建線路、134座車站施工的實時監(jiān)控，為四條城區(qū)新線如期開通立下了汗馬功勞，并成為市軌道交通建設管理公司吸引外地眾多城市前來取經(jīng)的“金字招牌”。
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