2012年，國家發(fā)改委總計批復了超過24個機場的新建、改擴建工程。在地域分布上，新建機場集中在甘肅、青海、新疆、四川等西部省份以及黑龍江等東北省份，擴建機場集中在武漢、南寧、重慶、哈爾濱、?？?、寧波等省會、直轄市或計劃單列市。

　　目前國內機場的建設資金由民航局劃撥、地方政府出資、機場自籌三部分組成。其中包括各級政府的財政直接投資，也包括平臺公司貸款、企業(yè)投資，后兩者可以歸入“自籌”部分。綜合環(huán)境保護部、國家發(fā)改委的批復公開信息，這些機場所需的投資規(guī)模已經超過1000億元大關，在眾多行業(yè)人士看來，2013年可謂是“機場年”。

　　安防建設因地而異

　　一方面是馬不停歇的新建和擴建，另一方面又是機場的盈利難——據(jù)民航局數(shù)據(jù)顯示，2011年180個運輸機場中的130多個均處于虧損狀態(tài)。全國七成機場虧損和部分地方政府對新建機場配套保障投入的不足，不免讓行業(yè)內人士為機場的加速擴張心生擔憂。而作為目前最為便捷高端的出行方式，人們對于飛行的安全有著更為嚴格的要求，但顯然因規(guī)模、盈利狀況等不同情況，機場在安防建設及改造上難免存在一些差異。

　　據(jù)了解，目前國內198個機場大體可分為三大陣營。年吞吐量千萬以上的機場自身經營狀況良好，盈利空間充足，可依靠自身盈利完成安防改造。正如首都機場安保公司副總經理呂海峰所介紹：“首都機場在奧運、建國60周年大慶契機的促進下，資金充足，安防的硬件建設已相當完善。而近來每年還有一到兩億的安防后續(xù)資金投入?！?/P>

　　其次年吞吐量一千以下二百以上的中型機場，升級改造更多的是依靠地方政府的補貼，也包括部分國家補貼;而年吞吐量二百以下的小型機場則基本依靠國家補貼。相比之下，二三線城市的中小型機場面臨的挑戰(zhàn)是安全性與經濟性的權衡，成本的考慮比較大。

　　因此，盡管機場的安全等級設置要求明顯高于其他行業(yè)，對安防設備合系統(tǒng)的細節(jié)要求非常嚴苛，但在資金壓力下，加之國內品牌近幾年的快速發(fā)展以及在本地服務上的優(yōu)勢，中小型機場中越來越多的采用國內品牌。泰科安防設備亞太區(qū)產品經理沈濤坦言：“在中國的機場市場中，外資品牌的目光大多聚焦在大型、國際機場上，競爭比較激烈?！痹跈C場安防市場上，傳統(tǒng)的優(yōu)勢企業(yè)除了進一步發(fā)揮自身在機場業(yè)務上的優(yōu)勢，保持高質量服務的同時，還需要應對進一步激烈的價格競爭。

　　資金的壓力不僅體現(xiàn)于產品的品牌差別，在運營過程中，對減少安防設備的能源消耗也提出了更高的要求。機場安防正在逐步引入節(jié)能環(huán)保的概念。而對于安防行業(yè)來說，節(jié)能減排很大程度體現(xiàn)在降低產品和體系本身的功耗上，所以采用低功耗產品及應用自動化控制產生節(jié)能效益也越來越為機場用戶所關注。

　　資金的充足與否影響著機場安防的產品選擇，資金的具體來源則在一定程度上影響著機場安防的建設方向?！百Y金來源較依賴于民航局劃撥的，民航業(yè)務指導性更強;機場運營方自籌的，更多的看重系統(tǒng)效益。”英格索蘭安防技術系統(tǒng)集成軟件開發(fā)中心經理陳大恩談到。

　　現(xiàn)狀：建設過程多處剝離

　　對于不同規(guī)模的機場來說，若能在產品品牌及系統(tǒng)上找到合理的搭配，以機場的行業(yè)地位，都應該有良好的系統(tǒng)效益，但現(xiàn)實并非如此。“重硬輕軟，系統(tǒng)效益薄弱”是眾多行業(yè)人士對機場安防的看法。

　　究其原因，首先是建設方與使用方二者剝離的現(xiàn)狀。目前機場安防建設的話語權并非掌握在機場運營管理者的手中，尤其是新建機場的安防建設，民航局居于主導地位。而作為統(tǒng)領角色的民航局，多是從監(jiān)管角度出發(fā)，要求機場設置視頻監(jiān)控、門禁、周界、防盜報警系統(tǒng)，至于安防系統(tǒng)在實際應用中如何聯(lián)動、如何配合，統(tǒng)領者的民航局顯然無法有深入的體會。

　　而后來到機場安防的主要角色——廠商。在廠商紛紛提出行業(yè)解決方案的今天，廠商若能深入機場業(yè)務，深層次的提出配套的解決方案，也能提升機場安防系統(tǒng)效益。但廠商站在自身的利益角度上，多只是宣傳自己的產品，難以跳出利益圈子，全局看待系統(tǒng)整體發(fā)展。首都機場安保公司副總經理呂海峰談到：“廠家更多的是提供維保，而如何讓廠家提供完整的解決方案、讓廠家?guī)椭脩粽{整和完善，在這方面上廠家和用戶雙方的契合度并不高?！?/P>

　　超脫一己之見的廠商難尋，要達到良好的集成效益，還是需要站在第三方立場，具備優(yōu)秀的設計研發(fā)力量的集成角色。但談到機場，眾人想起的大多是幾個精于機場業(yè)務的廠家，而集成商的角色在機場領域中并不為人所熟悉。筆者梳理機場安防建設流程時發(fā)現(xiàn)，機場的安防系統(tǒng)設計基本由設計院完成，集成商在機場中更多的是扮演一個工程商的角色。而設計院在弱電安防這塊不太深入，因此基于機場實際運營中的人流變化、突發(fā)事件等問題，安防系統(tǒng)要如何加以配合設置，設計院能力有所不及。

　　建設方與使用方不同、廠商與用戶不對接、設計院與用戶不熟悉，機場安防建設過程中多處剝離，因此盡管機場位于安防高端，卻未能有良好的系統(tǒng)效益。

　　緊扣運營管控，深度調整

　　機場安防本身的系統(tǒng)效益未能很好的發(fā)揮，對于安防系統(tǒng)的要求卻越來越高。2008年國家出臺《民用航空運輸機場安全保衛(wèi)設施建設標準(MH/T 7003-95)》，年客流量100萬以上的機場都要在周界加入入侵報警技術，現(xiàn)在可說是所有機場都要求采用先進的報警系統(tǒng)。視頻監(jiān)控也要求越來越大的密度，甚至是全覆蓋，網絡監(jiān)控的發(fā)展，也讓越來越多的機場開始逐步采用數(shù)字化的IP網絡結構。此外近來無論是新建還是擴建項目的機場，面積都非常大。比如昆明T3項目50萬平米、深圳40萬平米、重慶50萬平米?；A設施結構龐大相應的也要求設置大規(guī)模的安防系統(tǒng)。種種變化之下，安防系統(tǒng)的整體效益問題亦越來越突出。

　　與機場運營緊密結合

　　所謂安防的整體效益，對于機場運營方來說，關注的是安防系統(tǒng)怎樣能夠更好地保證機場的正常運行?！疤┛朴袨闄C場專門定制的機場軟件版本。針對機場運營，門禁的邏輯設置已經跟機場的管理應用相結合，包括讀卡器的權限設置，包括針對關口通行特點的門禁設置?！?泰科安防設備亞太區(qū)產品經理沈濤指出。其實對于機場這一特殊環(huán)境來說，定制化的需求無處不在，廠家要在機場業(yè)務上獲得長足發(fā)展，都必須思考產品要如何能夠更好的與機場的運營相結合。

　　“機場的運營管理者希望安防系統(tǒng)可以針對具體的事件，如周界有人闖入等，安防管理者一可以得到報警信息，二得知報警的具體位置，三可分析是否為真實的報警，四可以對事件進行后續(xù)跟蹤或處理?！?西門子樓宇科技(天津)有限公司解決方案經理機場石化行業(yè)垂直市場經理張泳指出，“機場運營管理者是基于一個事件去考慮安防的設備、子系統(tǒng)以及集成平臺應該如何去構建和運行?！?/P>

　　未來哪些技術能夠在機場安防中獲得青睞，亦要看其是否能夠找到和機場業(yè)務結合的契機。據(jù)了解智能分析在機場安防中目前還處于概念階段，未能廣泛投入實際應用，目前在人臉識別、人流統(tǒng)計方面有初步的應用。

　　近年來，各機場已經普遍采用數(shù)字化技術，當數(shù)字化以后，機場解決方案或成典型的物聯(lián)網系統(tǒng)。據(jù)首都機場安保公司副總經理呂海峰介紹：“民航局、公安局提出新一代物聯(lián)網的機場安防發(fā)展方向。弱電安防技術把感應器和網絡連在一起形成物聯(lián)網。前端通過紅外、指紋等各種傳感器感知前端信息，監(jiān)控系統(tǒng)的前端攝像頭拾取相應的音視頻，包括門禁、防盜報警等，還原成整個視頻、圖像、信號，通過智能化軟件控制平臺在后臺進行整合。從更多的維度感應前端流程的變化，比如溫度、濕度、人群、壓力、體感等信號都可感知，從而做出更加準確的判斷?！?機場安防系統(tǒng)可說是加載在運營流程的管控系統(tǒng)之中，根據(jù)物流發(fā)展而來的物聯(lián)網，對于機場的運行效率來說大有卑益。

　　整合安防統(tǒng)一平臺

　　“目前國內機場在弱電安防上應該都是在摸索中，沒有明確的統(tǒng)一模式。” 首都機場安保公司副總經理呂海峰進一步分析到，“國內機場硬件關注的比較多，軟件也在升級，但軟件、硬件與人如何結合并不完善。管理上的不完善一部分原因是缺乏和供應商的接洽，通過供應商提供的解決方案實現(xiàn)我們的管理需求，這里有管理的制度，也需要相關配套的軟硬件?！?/P>

　　據(jù)英格索蘭安防技術系統(tǒng)集成軟件開發(fā)中心經理陳大恩介紹：“現(xiàn)階段機場的管理，普遍以AOC(機場運行中心)/TOC(航站樓運行中心)為中心，機場安防的管理主要由運營方負責，在AOC/TOC中設置安防管理的座席，統(tǒng)一調度管理?！?/P>

　　但目前機場在集成安防各子系統(tǒng)的統(tǒng)一管理平臺上則還有所欠缺。昆明巫家壩國際機場護衛(wèi)部副經理羅云春談到，最希望看到的便是所有技術防范的系統(tǒng)都能整合到一個平臺上，各子系統(tǒng)相互之間可以聯(lián)動、配合，針對一個具體事件，對其過程有全面的記錄，如門禁系統(tǒng)和監(jiān)控整合中，每一個門禁點都其有對應的監(jiān)控點。

　　整合安防統(tǒng)一平臺看來是眾人所望，但在英格索蘭安防技術系統(tǒng)集成軟件開發(fā)中心經理陳大恩看來，如果沒有一個部門統(tǒng)一歸口協(xié)調，實現(xiàn)一個完善的統(tǒng)一安防平臺還有很長的路要走。對于機場安防系統(tǒng)，必須明確統(tǒng)一的管理模式，這樣有利于系統(tǒng)的整體規(guī)劃、設計、建設和使用，從而充分發(fā)揮整個安防系統(tǒng)的效益，提升整體安防水平。

　　練內功、借外力

　　“路漫漫其修遠兮”可謂是機場安防的現(xiàn)狀，唯有各參與角色“上下而求索”。首要當然是機場運營方自己，畢竟自己最了解自身的需求。正如在福州機場安檢護衛(wèi)中心主任張波所說：“系統(tǒng)集成效益主要是在于系統(tǒng)由誰建設的問題，如果外包出去，那外包公司對于機場要達到的效益難免有了解不透徹的地方，建設和使用都會有一些脫節(jié)?！币虼烁Ｖ輽C場的以機場自身的研發(fā)力量統(tǒng)籌系統(tǒng)建設，保證系統(tǒng)的效果是自己所需要的。

　　據(jù)了解，國內許多機場會建立一個信息部，既在整個機場做信息化平臺、網絡平臺的維護，出現(xiàn)擴建、改建、維護的機會時，他們又轉換做規(guī)劃。部門具備一定的研發(fā)力量，對自己的需求又非常了解，通常會提出一些定制化的需求，對機場安防的完善具有明顯的促進力量。昆明巫家壩國際機場護衛(wèi)部副經理羅云春也談到：“機場門禁系統(tǒng)和機場的證件管理是密切相關的，證件發(fā)出去有一個使用的過程，希望對這個過程有一個智能化的記錄，但現(xiàn)在這樣的研究很少，所以我們著手自己在做。”

　　自身的研發(fā)力量當然是機場讓機場安防效益最大化的不二法寶，但正所謂眾人拾柴火焰高，若能做到與廠家的良好溝通配合，得到廠家的技術支持，無疑可以達到事半功倍的效果。西門子樓宇科技(天津)有限公司解決方案經理機場石化行業(yè)垂直市場經理張泳對此舉例道：“我們在紐約做過一個機場項目，當時有一個技術，在項目前一年剛推出來，非常新。其中一個有待完善的部分，在項目的日常工作中逐漸體現(xiàn)出來。西門子便和機場的信息部成立一個聯(lián)合的擴大技術協(xié)議，西門子免費提供更新的所有服務，他們幫我們提供現(xiàn)場研發(fā)數(shù)據(jù)，從而完善系統(tǒng)有待完善的部分?！睆S家研發(fā)部門通過客戶的定制化需求完善產品的可操作性，而客戶通過廠家的支持也使得自身的系統(tǒng)更完善，更貼合客戶的使用需求，對雙方來說乃是一個互利互惠的過程。

　　標準亟待完善

　　隨著機場新建、擴建的速度大幅上揚，機場安防建設難免良莠不齊。需要新的行業(yè)標準來指導機場安防工作的發(fā)展，標準的制定愈發(fā)迫切。英格索蘭安防技術系統(tǒng)集成軟件開發(fā)中心經理陳大恩進一步指出，隨著數(shù)字高清系統(tǒng)的廣泛應用，標準不一造成不同系統(tǒng)的圖像不能互聯(lián)共享、不同廠商的圖像不能互聯(lián)共享，后期擴容維護將非常困難。此外隨著機場安防工作對集成化要求的提高，也迫切需要制定規(guī)范，明確系統(tǒng)的聯(lián)動要求指標等。