智能交通”建設(shè)啟動(dòng)了十幾年，為什么道路越來越堵?為什么校車事故時(shí)有發(fā)生?《交通運(yùn)輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》發(fā)布以來，由此引發(fā)智能交通投資熱潮。

　　當(dāng)“智能交通”成為各個(gè)地方政府工作簿上的高頻詞，人們開始反思這塊千億蛋糕的缺陷，探尋其應(yīng)有的方向。

　　越“智”越堵?

　　從誕生那天起，智能交通就是奔著更加便于交通管理，方便百姓出行的方向而去。盡管那時(shí)的中國(guó)還完全不存在交通擁堵癥結(jié)。

　　而今，當(dāng)人們專做“代堵”生意的公司時(shí)，卻也不得不佩服他們的聰明。交通擁堵已經(jīng)成為現(xiàn)代城市的一大痼疾。

　　“我國(guó)智能交通起步于‘九五’期間，那時(shí)交通擁堵不是問題，主要解決 ‘看’的問題，以紅綠燈定時(shí)控制、交通事故接報(bào)警等基礎(chǔ)設(shè)施為主。期間，公安系統(tǒng)開啟的‘金盾工程’中針對(duì)交通管理信息系統(tǒng)做了明確要求。智能交通在‘十一五’發(fā)展步伐開始加快，此時(shí)隨著國(guó)家汽車保有量的迅速增加，城市化水平的進(jìn)一步提高，交通擁堵問題開始加劇。”智能交通系統(tǒng)提供商、北京易華錄信息技術(shù)股份有限公司副總裁甄愛武在接受《中國(guó)經(jīng)濟(jì)和信息化》雜志采訪時(shí)如是說。

　　一邊是智能交通日益得到重視—被寫進(jìn)《交通運(yùn)輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》，業(yè)內(nèi)企業(yè)越來越受到投資者青睞;一邊是道路日益擁擠，為何主張?zhí)岣叱鲂行实闹悄芙煌ú⑽从行Ы鉀Q擁堵難題?

　　“交通擁堵等問題沒有得到有效改善不能全部歸咎于智能交通。”接受《中國(guó)經(jīng)濟(jì)和信息化》記者采訪時(shí)，北京市經(jīng)濟(jì)和信息化委員會(huì)副主任童騰飛表達(dá)了對(duì)該問題的看法，“機(jī)動(dòng)車發(fā)展過快，路網(wǎng)有限，再加上城市規(guī)劃的客觀歷史，整個(gè)交通布局很難改造。”

　　北京交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚曾公開表示：我們的軌道往往只是在機(jī)械地鋪設(shè)，而城市化進(jìn)程與軌道發(fā)展并不同步，如果認(rèn)為交通擁堵是因?yàn)檐壍捞伲惋@得有失偏頗了。

　　中國(guó)智能交通(ITS)技術(shù)應(yīng)用委員會(huì)主任史其信認(rèn)為，我國(guó)智能交通已經(jīng)歷了啟動(dòng)期，目前正處在發(fā)展期的第一個(gè)階段—初步發(fā)展期，此后還要經(jīng)歷深入發(fā)展期與成熟期。對(duì)于北上廣及延伸到二線城市的大面積擁堵，如果不能客觀分析，或許會(huì)被誤解為智能交通越建越擁堵。“這個(gè)概念可能在很多城市市長(zhǎng)意識(shí)里就存在，他認(rèn)為年年投資建智能交通結(jié)果也沒解決什么問題，相反問題卻越來越多，所以要客觀地分析，初步發(fā)展期就是這么一個(gè)現(xiàn)狀。”

　　與最初的監(jiān)管需求不同，現(xiàn)在的智能交通肩負(fù)的職責(zé)發(fā)生了變化：“今天的智能交通主要解決兩個(gè)問題，一是交通安全，二是交通擁堵。”甄愛武表示。

　　屢屢發(fā)生的校車事故撕扯著人們的神經(jīng)，駕駛員的大意、學(xué)校的不負(fù)責(zé)以及相關(guān)政府部門的失職，都成為人們泄憤的靶子。來自智能交通專家的觀點(diǎn)卻讓人眼前一亮：如果現(xiàn)有的智能交通技術(shù)能被應(yīng)用于汽車和道路中，多達(dá)90%的事故可以避免。這些技術(shù)包括電子和計(jì)算技術(shù)，例如可感知疲勞駕駛的車載視覺系統(tǒng)和傳感器，車道偏離警示系統(tǒng)，以及以安全應(yīng)用為目的的汽車間和汽車與基礎(chǔ)設(shè)施間的通信系統(tǒng)。

　　亂象叢生

　　當(dāng)被貼上“治堵”與“保安”標(biāo)簽，智能交通市場(chǎng)迅速升溫。清科研究中心曾發(fā)布研究報(bào)告顯示，截至2010年，智能交通產(chǎn)業(yè)整體市場(chǎng)規(guī)模接近800億元;2012年，智能交通產(chǎn)業(yè)整體市場(chǎng)規(guī)模或超1000億元，市場(chǎng)增長(zhǎng)率保持在10%以上。近年獲得風(fēng)投的智能交通企業(yè)更是不在少數(shù)。

　　事實(shí)上，正如國(guó)家智能交通創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)技術(shù)聯(lián)盟理事長(zhǎng)、北京四通智能交通系統(tǒng)集成有限公司總經(jīng)理關(guān)積珍所說，我國(guó)智能交通起步雖晚，但進(jìn)展很快。

　　從解決高速公路收費(fèi)站擁堵的電子不停車收費(fèi)(ETC)系統(tǒng)的實(shí)踐推廣，到車路協(xié)同技術(shù)研究的逐步深入，從利用智能交通技術(shù)保障交通安全，到環(huán)保駕駛響應(yīng)低碳口號(hào)，智能交通不僅僅給人們帶來了交通的暢行、便利，更是倡導(dǎo)了一種健康和諧的出行方式。也難怪無論是業(yè)內(nèi)專家學(xué)者還是交通管理部門對(duì)智能交通都是青睞有加。

　　不過，要想盡快擺脫初步的緊箍咒并不容易。在甄愛武看來，智能交通發(fā)展的桎梏并不在于技術(shù)實(shí)力，而更多源于多個(gè)“身不由己”的無奈。

　　在“智慧城市”覆蓋的所有相關(guān)領(lǐng)域中，智能交通大概可以躋身牽涉部門最多的產(chǎn)業(yè)行列。智能交通涉及城建部門、交通運(yùn)輸部門、公安部門、相關(guān)企業(yè)等等不同角色，從而導(dǎo)致在體制上長(zhǎng)期缺乏統(tǒng)一協(xié)調(diào)決策的機(jī)構(gòu)，各個(gè)部門都在分頭抓，缺少資源共享意識(shí)，難以形成產(chǎn)業(yè)鏈。郭繼孚對(duì)此現(xiàn)象曾公開表示：(各部門)相互之間不搭界，原因是利益的分配問題。

　　大家知道，“重建設(shè)不重設(shè)計(jì)”的通病同樣影響著智能交通的發(fā)展。很多部門往往為了上智能交通項(xiàng)目而盲目購買相關(guān)設(shè)備，卻不肯花費(fèi)精力與資金針對(duì)實(shí)際需求與現(xiàn)狀，事先做一套詳實(shí)的、可持續(xù)發(fā)展的頂層設(shè)計(jì)規(guī)劃。這是個(gè)理念問題。

　　由于智能交通發(fā)展尚未成熟，惡性競(jìng)爭(zhēng)等不規(guī)范行為屢有發(fā)生。“有些企業(yè)并不具備足夠的運(yùn)維能力，和提供整套解決方案的水平，只能出售一些簡(jiǎn)單的產(chǎn)品和設(shè)備，而受限于目前國(guó)家某些招標(biāo)體制，以及對(duì)智能交通意識(shí)不足的影響，行業(yè)內(nèi)低價(jià)中標(biāo)的事情時(shí)有發(fā)生。”甄愛武表示，“對(duì)招標(biāo)單位來說，這樣做表面上省了費(fèi)用，實(shí)際上卻往往因中標(biāo)企業(yè)的經(jīng)驗(yàn)與能力的欠缺而付出更大的代價(jià)。同時(shí)也造成了行業(yè)使招標(biāo)的無序競(jìng)爭(zhēng)。”

　　關(guān)積珍的觀點(diǎn)與此幾無差別，他稱見多了招標(biāo)方只圖便宜卻自食惡果的案例，“有的項(xiàng)目本來一年就可以完成，但拖了三四年后只得放棄，因?yàn)檫@些項(xiàng)目本身除了便宜沒別的優(yōu)點(diǎn)。”當(dāng)然，他指出，這種現(xiàn)象在北上廣等經(jīng)濟(jì)發(fā)展較好的城市并不多見，這些地方的采購方對(duì)智能交通還是有一定的了解的，至少他們更清楚究竟想要采購什么設(shè)備。

　　同其它很多新興產(chǎn)業(yè)一樣，標(biāo)準(zhǔn)缺失同樣是智能交通面臨的問題之一。不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為標(biāo)準(zhǔn)遲遲不出臺(tái)，會(huì)導(dǎo)致企業(yè)很難找準(zhǔn)研發(fā)與投資方向。

　　不過關(guān)積珍則認(rèn)為，我國(guó)智能交通尚處于發(fā)展初期，此時(shí)標(biāo)準(zhǔn)混亂實(shí)屬正常，過早設(shè)立標(biāo)準(zhǔn)反而會(huì)帶來阻力。“智能交通標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)定包括三個(gè)環(huán)節(jié)，產(chǎn)品技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化，系統(tǒng)集成標(biāo)準(zhǔn)化以及項(xiàng)目實(shí)施管理的標(biāo)準(zhǔn)化。第一個(gè)環(huán)節(jié)的進(jìn)程相對(duì)順利，而且必要，后兩者則相對(duì)匱乏。但我相信解決這些問題將不會(huì)太久遠(yuǎn)。”

　　服務(wù)為先

　　當(dāng)智慧城市成為各城市競(jìng)相排練的標(biāo)配節(jié)目，作為智慧城市最重要的注腳之一，智能交通同樣日益成為各地市政府日程表的“座上客”。

　　2011年，北京市交通委發(fā)布未來5年北京交通信息化發(fā)展目標(biāo)：“十二五”期間，北京市規(guī)劃投資56億元，提升智能交通;南京提出利用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，兩年內(nèi)構(gòu)建一個(gè)以全面“感知”為基礎(chǔ)的新型智能交通系統(tǒng);成都將“交通先行”定為“五大興市戰(zhàn)略”之首;廣州番禺投資4000萬元、鄭州投資8000萬元、佛山禪城計(jì)劃投入1億元人民幣，均為打造城市智能交通系統(tǒng)。

　　交通部已經(jīng)啟動(dòng)新一代智能交通系統(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略和應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)推進(jìn)現(xiàn)代交通運(yùn)輸策略研究?jī)蓚€(gè)重大研究項(xiàng)目，為未來5~10年發(fā)展進(jìn)行謀劃。

　　“隨著政府及企業(yè)等各方角色對(duì)智能交通的日趨重視，我相信智能交通的建設(shè)會(huì)從過去近20年來的相對(duì)無序、各自為戰(zhàn)的局面，逐漸向有序協(xié)作的方向發(fā)展。”甄愛武強(qiáng)調(diào)，這是必須得以解決的民生工程。

　　以人為本是民生工程之首務(wù)。“智能交通的發(fā)展要以人為本，面向公眾，服務(wù)社會(huì)?，F(xiàn)階段我國(guó)智能交通存在著重管理輕服務(wù)的問題，智能交通應(yīng)該從滿足大眾的需求出發(fā)，轉(zhuǎn)變觀念，以服務(wù)為先。”關(guān)積珍表示，“智能交通領(lǐng)域必然擁有極大的市場(chǎng)空間，這是毋庸置疑的，但它涵蓋兩個(gè)部分，一是智能化管理，二是智能化服務(wù)”。

　　我國(guó)智能交通啟動(dòng)以來的前十年里，因?yàn)榛A(chǔ)比較薄弱，自然應(yīng)該以管理為主;當(dāng)行業(yè)日益趨向完善，則應(yīng)該進(jìn)一步重視面向社會(huì)與公眾的服務(wù)，倘若老百姓只感受到了罰款越來越多，而更多應(yīng)該提高出行效率的服務(wù)卻沒感受到，智能交通就失去了它應(yīng)有的意義。

　　我們看到，我國(guó)智能交通基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)有了足夠的積累，但服務(wù)水平相對(duì)較差。相對(duì)于嚴(yán)厲的電子警察，人們自然更喜歡依車流大小而變的智能紅綠燈、高速路無需停車即可自動(dòng)完成交費(fèi)等應(yīng)用。

　　甄愛武告訴記者，易華錄今后的服務(wù)對(duì)象將從政府部門轉(zhuǎn)向老百姓，提供更多出行服務(wù)：通過信息采集等技術(shù)，保證市民通過網(wǎng)站、熱線、手機(jī)、車載導(dǎo)航等多種形式，實(shí)時(shí)掌握路況信息，提前安排出行，“這也是我國(guó)智能交通發(fā)展的大勢(shì)”。

　　采訪中，甄愛武與關(guān)積珍同時(shí)提到了ETC(全自動(dòng)電子收費(fèi)或不停車收費(fèi))的應(yīng)用。一條ETC車道的通行效率相當(dāng)于3至5條人工收費(fèi)車道，是解決高速公路收費(fèi)站擁堵、提高通行效率的有效技術(shù)手段。

　　據(jù)了解，作為我國(guó)現(xiàn)階段智能交通領(lǐng)域的“先驅(qū)”應(yīng)用，在與實(shí)踐應(yīng)用的不斷磨合下，ETC發(fā)展?jié)u成氣候：“十一五”期間，全國(guó)19個(gè)省份進(jìn)行了電子不停車收費(fèi)系統(tǒng)建設(shè)，開通車道數(shù)2000條，使用車載機(jī)(OBU)用戶超過 130萬。如今進(jìn)入“十二五”，這些數(shù)據(jù)勢(shì)必還將大幅增長(zhǎng)。

　　“讓市民參與管理，是智能交通最好的出路。”童騰飛如是說。