OBD不是車聯(lián)網(wǎng)

　　“沒有任何一家整車企業(yè)管自己的產(chǎn)品叫車聯(lián)網(wǎng)，廠商之間的說法是汽車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)。” 微軟大中華區(qū)企業(yè)服務(wù)部汽車與物聯(lián)網(wǎng)首席架構(gòu)師王強在接受財新記者采訪時強調(diào)。相比于眾說紛紜的車聯(lián)網(wǎng)概念，王強認(rèn)為更重要的是厘清車聯(lián)網(wǎng)和移動互聯(lián)網(wǎng)之間的關(guān)系。在他看來，目前主要有三張平行網(wǎng)絡(luò)，第一張是互聯(lián)網(wǎng)(PC端組成)，第二張是移動互聯(lián)網(wǎng)，第三張是車與車、車與路、車與城市構(gòu)成的車聯(lián)網(wǎng)。

　　車與車、車與路之間的聯(lián)網(wǎng)，因技術(shù)發(fā)展和商業(yè)環(huán)境的搭建都不成熟，發(fā)展較慢，在微軟大中華區(qū)企業(yè)服務(wù)部汽車與物聯(lián)網(wǎng)首席架構(gòu)師王強看來，目前汽車廠商在做的，“是將車和互聯(lián)網(wǎng)打通，不是簡單的車機上網(wǎng)，而是車要完整的上網(wǎng)，可以搜集和雙向控制汽車所有的傳感器”。

　　何為完整上網(wǎng)， 南京郵電大學(xué)通信與信息學(xué)院物聯(lián)網(wǎng)研究院副院長劉南杰在其題為《OBD不是車聯(lián)網(wǎng)》的文章中定義說：“完整上網(wǎng)，是指互聯(lián)網(wǎng)或移動互聯(lián)網(wǎng)能夠真實地反映出一輛實體車的本質(zhì)屬性，并與其它車輛區(qū)分開來。要達到這樣的境界，需要將車輛的ID、精準(zhǔn)油耗、精準(zhǔn)里程、精準(zhǔn)軌跡、車況(門窗燈、油水電、怠速等)、速度、位置、用車屬性、車輛配置、通信能力都展現(xiàn)在互聯(lián)網(wǎng)及移動互聯(lián)網(wǎng)上。”

　　而要實現(xiàn)這一目的，則非當(dāng)下互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)普遍采用的OBD (On-BoardDiagnos-tic，車載診斷系統(tǒng)產(chǎn)品)所能勝任。盡管目前路寶盒子一類的OBD產(chǎn)品表示可以檢測車主駕駛習(xí)慣，但有專家指出，OBD產(chǎn)品的監(jiān)測頻次是以分鐘來計算，而實際駕駛過程中車主的動作的發(fā)生是以秒來計算，因此盒子們無法獲得準(zhǔn)確數(shù)據(jù)。

　　而要向網(wǎng)絡(luò)準(zhǔn)確上傳這些數(shù)據(jù)，需要通過汽車內(nèi)部的電子總線(CAN，控制器局域網(wǎng))來實現(xiàn)與網(wǎng)絡(luò)的鏈接，否則車輛便會產(chǎn)生“排異反應(yīng)”。劉南杰在文章中提出，車聯(lián)網(wǎng)終端必須是從CAN上延展出來的。而OBD設(shè)備中，99%都不連接CAN。

　　CAN總線的開放與否決定車聯(lián)網(wǎng)的未來

　　目前，各大汽車廠商的CAN總線數(shù)據(jù)大多上傳至完全由自身控制的技術(shù)網(wǎng)絡(luò)中心。包括沃爾沃在內(nèi)的部分汽車廠商，則開始使用云技術(shù)來處理這些數(shù)據(jù)。但兩種方式之下，這部分的控制權(quán)都牢牢掌握在汽車廠商手中。

　　上汽集團信息系統(tǒng)部執(zhí)行總監(jiān)張新權(quán)便表示，“一些涉及到汽車本身安全問題的系統(tǒng)，比如CAN總線、ECU(Electronic Control Unit，俗稱行車電腦)等一些汽車核心控制系統(tǒng)，整車廠都會非常非常的小心，不僅是上汽，任何整車廠都不會開放的，這是整車廠在汽車安全方面的最后一道防火墻。”

　　目前“汽車廠商的不開放阻礙了車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展。”這一論調(diào)盛行。而所謂的“不開放”，主要指目前以BAT為代表的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在進軍車聯(lián)網(wǎng)過程中，無法獲得準(zhǔn)確的車上用戶行為信息，從而分門別類的對用戶進行服務(wù)。

　　但這一邏輯對于汽車廠商來說并不成立。排出之前所說的安全問題之外，用戶行為信息同樣也是汽車廠商設(shè)計自身汽車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的重要依據(jù)和優(yōu)勢。沈峰介紹說，沃爾沃的車聯(lián)網(wǎng)是基于40多年來對大量真實交通場景的研究，加上長期來對用戶駕駛習(xí)慣的研究和對消費者需求的把握的基礎(chǔ)上開發(fā)的。“這是與IT企業(yè)開發(fā)車聯(lián)網(wǎng)最大的不同，優(yōu)勢在于這樣的系統(tǒng)更符合消費者駕駛和使用習(xí)慣、更安全，技術(shù)更穩(wěn)定成熟。”而更進一步，這些數(shù)據(jù)也同樣是汽車廠商做汽車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的一個獲利途徑之一。

　　“如果是端到端的，那么底線大概是一個億(人民幣)。其中包括車機終端加上TSP(Telematics Service Provider，汽車遠(yuǎn)程服務(wù)提供商)加上所有的服務(wù)，車主門戶網(wǎng)站等。”關(guān)于汽車廠商開發(fā)一款汽車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)所需要的花費，王強向記者介紹說。所謂“端到端”，一端指用戶接觸點，即車上屏幕、手機、電腦、和pad;另一端則是原始數(shù)據(jù)(地圖位置、天氣情況一類)的提供端，這些數(shù)據(jù)通過互聯(lián)網(wǎng)獲得并集成之后供用戶使用。

　　如此龐大的投入，汽車廠商的出發(fā)點一方面是為了實現(xiàn)差異化競爭。有業(yè)內(nèi)專家估算，同一車型，搭載汽車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)系統(tǒng)，銷量能夠提升30%~40%。而在價格上兩者也有差距。財新記者走訪發(fā)現(xiàn)，以新君越為例，是否搭載安吉星，價格相差2萬-4萬元不等?，F(xiàn)代汽車搭載的BlueLink產(chǎn)品，也比未搭載的高于1萬元。

　　另一方面，豐田G-BOOK、通用安吉星的成功則讓汽車廠商看到了改變固有盈利模式的可能性。作為通用旗下的智能車聯(lián)網(wǎng)品牌，安吉星將對CAN總線的把握作為其首要優(yōu)勢。“首先，安吉星是與整車深度互聯(lián)的?；诎布荂AN總線集成技術(shù)及強大的IT后臺系統(tǒng)，安吉星能夠為用戶提供及時、人性化的服務(wù)。同時，安吉星呼叫中心也加深了用戶與安吉星之間的互聯(lián)溝通程度。”

　　據(jù)安吉星介紹，目前其全球用戶670萬，其中中國地區(qū)用戶超過75萬。安吉星位于上海和廈門的兩大呼叫中心每月的電話接入量超過230萬通。其中，每月提供超過130萬次的TBT導(dǎo)航服務(wù)、超過1400次的碰撞自動響應(yīng)服務(wù)，以及接近10.8萬次的遠(yuǎn)程解鎖服務(wù)。通過用戶續(xù)約的模式，2013年安吉星已經(jīng)開始盈利。

　　“汽車廠商想要額外的收入，所以必須靠TSP基于數(shù)據(jù)延伸出新的服務(wù)。”業(yè)內(nèi)專家同時指出。例如和保險公司合作，向車主提供更精準(zhǔn)的車險定價。以往，車險定價主要由精算咨詢公司協(xié)助保險公司依據(jù)保額、車型進行估算;但隨著車聯(lián)網(wǎng)的誕生，車主的用車行為數(shù)據(jù)將逐漸成為車險定價的基準(zhǔn)。

　　基于以上原因，汽車廠商向互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)開放CAN總線，乃至車主用車數(shù)據(jù)在可見的很長一段時間，仍是一個美麗的夢。