綜合客運(yùn)樞紐是實(shí)現(xiàn)各種旅客運(yùn)輸方式組合效率和整體優(yōu)勢的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，對(duì)于開展綜合運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)實(shí)現(xiàn)資源節(jié)約和集約具有重要的意義。在當(dāng)前加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的新形勢下，我國鐵路客運(yùn)發(fā)展步入了快速發(fā)展的階段，鐵路的全面建設(shè)為促進(jìn)綜合客運(yùn)內(nèi)樞紐創(chuàng)造了重要的機(jī)遇，至2012年，全國將新建804個(gè)鐵路客運(yùn)站。依托鐵路的發(fā)展，建設(shè)一批現(xiàn)代化的綜合客運(yùn)樞紐，不但是鐵路發(fā)展的需要，也是推動(dòng)我國綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展的重要突破口。而信息化是綜合客運(yùn)樞紐不可缺少的內(nèi)容，它不同于但方式場站的信息系統(tǒng)建設(shè)，在這方面尤其缺少相關(guān)的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)?？偨Y(jié)國內(nèi)外綜合客運(yùn)樞紐信息系統(tǒng)建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)于開展鐵路綜合客運(yùn)樞紐建設(shè)具有重要的意義。

　　現(xiàn)代鐵路綜合客運(yùn)樞紐特征

　　綜合客運(yùn)樞紐是旅客運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中不同方式線路或通道銜接的重要節(jié)點(diǎn)，通過各種方式的設(shè)施裝備、運(yùn)輸作業(yè)、組織管理、信息傳輸?shù)确矫娴暮侠磴暯?、協(xié)調(diào)運(yùn)轉(zhuǎn)，為旅客出行提供便捷的服務(wù)。與傳統(tǒng)客運(yùn)場站相比，綜合客運(yùn)樞紐由單純的列車到發(fā)場所演變?yōu)樘峁┤轿环?wù)的中心，其核心內(nèi)容是實(shí)現(xiàn)多方式間的零距離換乘和一體化服務(wù)。

　　綜合客運(yùn)樞紐集中體現(xiàn)了技術(shù)設(shè)施的高度集約化、換乘的便捷高效化以及環(huán)境舒適的人文化特色。如下表所示。東京火車站銜接了鐵路、軌道交通、公交等多種交通方式，其占地面積不到北京西站的一半，而年發(fā)送旅客超過4億人次，是北京西站的6倍多，每天到發(fā)客運(yùn)列車超過4000列，是北京西站的12倍多，東京火車站也被譽(yù)為世界最高效、最先進(jìn)智能化的火車站之一。

　　從國外成功的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)來看，現(xiàn)代化的鐵路綜合客運(yùn)樞紐表現(xiàn)出了“基礎(chǔ)設(shè)施一體化、信息建設(shè)一體化、交通運(yùn)行一體化”的基本特征。其中，交通運(yùn)行一體化是綜合客運(yùn)樞紐的本質(zhì)所在，而基礎(chǔ)設(shè)施一體化與信息建設(shè)一體化是實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)行一體化基礎(chǔ)條件。

　　這就要求在規(guī)劃建設(shè)綜合客運(yùn)樞紐時(shí)，既要重視樞紐建筑和集疏散系統(tǒng)等硬件設(shè)施的建設(shè)，尤其要重視樞紐軟件的建設(shè)，達(dá)到運(yùn)營管理與服務(wù)功能的銜接。一體化的樞紐信息在提高樞紐在旅客服務(wù)、站務(wù)管理和計(jì)劃調(diào)度等方面的協(xié)調(diào)與聯(lián)動(dòng)，為旅客營造便捷安全的換乘環(huán)境，發(fā)揮綜合客運(yùn)樞紐的綜合效益和和提高樞紐服務(wù)水平上起到了重要的作用。

　　縱觀我國鐵路發(fā)展，客運(yùn)車站建設(shè)經(jīng)過了三個(gè)不同階段。上世紀(jì)90年代以前，以北京站為代表，主要定位于單一的鐵路運(yùn)輸作業(yè)場所。90年代以后，以北京西站為代表，開始建設(shè)綜合性站房樓，客運(yùn)站整體規(guī)模更加龐大，其它銜接交通方式、主要配套設(shè)施功能則集中在鐵路線兩側(cè)，相對(duì)獨(dú)立。進(jìn)入21世紀(jì)以來，以新北京南站、上海虹橋站等為代表的鐵路客運(yùn)站的設(shè)計(jì)更加注重大交通的概念，強(qiáng)調(diào)多方式的空間立體化布置、功能一體化銜接理念，注重人性化服務(wù)，實(shí)現(xiàn)旅客快速通過、高效便捷的換乘，這種現(xiàn)代化的綜合性客運(yùn)樞紐是我國今后較長一段時(shí)間鐵路客運(yùn)場站建設(shè)的方向與重點(diǎn)。

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　　北京南站樞紐

　　北京南站根據(jù)最新的《鐵路旅客車站客運(yùn)信息系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)范》以及“鐵路客運(yùn)專線旅客服務(wù)系統(tǒng)總體技術(shù)方案”的要求，建成車站信息服務(wù)系統(tǒng)，由以下系統(tǒng)構(gòu)成：①旅客服務(wù)信息系統(tǒng)，包括綜合顯示系統(tǒng)、客運(yùn)廣播系統(tǒng)、信息查詢系統(tǒng)、視頻監(jiān)視系統(tǒng)、旅客安檢設(shè)施等;②售票及檢票;③行包管理及服務(wù)信息系統(tǒng);④火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng);⑤靜態(tài)標(biāo)志，等。

　　但在樞紐規(guī)劃、建設(shè)前期，鐵路系統(tǒng)與其他交通方式在信息系統(tǒng)互聯(lián)和共享統(tǒng)籌安排未能充分實(shí)施統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一建設(shè)，而從當(dāng)前樞紐的運(yùn)營管理來看，已經(jīng)投入使用的鐵路、地鐵、公交相對(duì)獨(dú)立運(yùn)營，也未能構(gòu)建起信息共享方案和協(xié)商機(jī)制。因而，目前北京南站樞紐內(nèi)，鐵路車站信息系統(tǒng)與其他交通方式信息系統(tǒng)獨(dú)立建設(shè)、各自運(yùn)營，并沒有實(shí)現(xiàn)真正意義上所有交通方式的信息共享和一體化服務(wù)。鐵路旅客信息服務(wù)方面一定程度上考慮了換乘信息的需求，包括北京市內(nèi)常規(guī)公交線路、長途汽車班次、租車、天氣等信息，但都是靜態(tài)的，并且通過人工方式采集和輸入的。

　　上海南站樞紐

　　從上海南站樞紐的信息系統(tǒng)來看，鐵路旅客車站、汽車客運(yùn)站、南北城市廣場、公交場站、出租車停車場等分別建設(shè)了配套的客運(yùn)信息系統(tǒng)。相對(duì)于北京南站，上海南站在樞紐規(guī)劃、建設(shè)的前期，開展了各種交通方式信息系統(tǒng)的協(xié)調(diào)機(jī)制，為各種交通方式信息系統(tǒng)的統(tǒng)一規(guī)劃創(chuàng)造了條件，各信息系統(tǒng)之間按照相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)預(yù)留互聯(lián)接口，具備互聯(lián)通、信息共享的條件。不過在實(shí)際運(yùn)營過程中，一方面，未能在樞紐統(tǒng)一管理機(jī)構(gòu)下形成各種交通方式在信息交換的協(xié)調(diào)機(jī)制和授權(quán);另外一方面，在各信息系統(tǒng)的實(shí)施過程中沒有提出面向信息共享的樞紐信息系統(tǒng)平臺(tái)方案。因此，上海南站樞紐內(nèi)各種交通方式的信息系統(tǒng)的并沒有達(dá)到樞紐信息共享和一體化服務(wù)的規(guī)劃目標(biāo)。

　　上海南站樞紐靜態(tài)引導(dǎo)標(biāo)志系統(tǒng)是樞紐信息服務(wù)的一大亮點(diǎn)，在前期較好的協(xié)調(diào)下，以及運(yùn)營過程中的多次完善和補(bǔ)充，目前樞紐內(nèi)各方式之間靜態(tài)標(biāo)志信息銜接較好。樞紐標(biāo)志系統(tǒng)在版面形式、信息表達(dá)、安裝方式等，很好符合了旅客換乘過程中的視認(rèn)習(xí)慣，例如：借鑒了國外樞紐習(xí)慣做法，采用顏色來區(qū)分各種旅客出行模式和各種功能分區(qū)，具有比較好的視認(rèn)性，其代表了我國鐵路綜合客運(yùn)樞紐靜態(tài)標(biāo)志系統(tǒng)的新水平。

　　上海虹橋樞紐

　　在樞紐建設(shè)前期，就由樞紐建設(shè)指揮部委托相關(guān)科研單位按照總體建設(shè)目標(biāo)的要求對(duì)樞紐的信息系統(tǒng)進(jìn)行研究，提出了由一個(gè)公共信息平臺(tái)和公共數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)與多個(gè)單項(xiàng)信息系統(tǒng)組成的總體架構(gòu)，明確樞紐信息系統(tǒng)與各交通方式信息系統(tǒng)之間的各種關(guān)系，初步擬定樞紐信息系統(tǒng)的運(yùn)營管理模式。而后，在樞紐建設(shè)指揮部的統(tǒng)一協(xié)調(diào)下，遵照“投資建設(shè)主體和運(yùn)營管理主體一體化”的原則，公共信息平臺(tái)和公共數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)及公共區(qū)域內(nèi)的信息基礎(chǔ)設(shè)施由樞紐建設(shè)指揮部指定的主體建設(shè)，組成樞紐信息系統(tǒng)的各個(gè)單項(xiàng)信息系統(tǒng)及分布在各主體建筑內(nèi)的信息基礎(chǔ)設(shè)施由各投資主體負(fù)責(zé)建設(shè)和運(yùn)營。

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　　國外典型鐵路綜合客運(yùn)樞紐

　　建設(shè)綜合性換乘樞紐源于發(fā)達(dá)國家綜合運(yùn)輸發(fā)展的長期實(shí)踐。綜合客運(yùn)樞紐的概念提出于20世紀(jì)40-60年代，快速發(fā)展于20世紀(jì)70-80年代，成熟于90年代。經(jīng)過幾十年的發(fā)展，歐美日等發(fā)達(dá)國家逐步建成了由一系列風(fēng)格各異但布局合理、功能適用的綜合客運(yùn)樞紐，如：德國的柏林中央車站樞紐、法蘭克福中央火車站樞紐、日本東京車站樞紐、法國巴黎里昂站等等，都是典型現(xiàn)代鐵路綜合客運(yùn)樞紐。完善的綜合客運(yùn)樞紐體系大大提高了交通運(yùn)輸系統(tǒng)的運(yùn)行效率，這是發(fā)達(dá)國家在綜合交通運(yùn)輸發(fā)展方面領(lǐng)先的重要標(biāo)志之一。

　　德國柏林中央火車站

　　柏林中央火車站當(dāng)今歐洲乃至世界上最具典型意義的現(xiàn)代化綜合性換乘樞紐，充分體現(xiàn)了鐵路綜合客運(yùn)樞紐建設(shè)的新理念：最大限度地利用中心城區(qū)的交通區(qū)位優(yōu)勢;最大限度地綜合多種運(yùn)輸方式的大規(guī)模換乘效率;最大限度地實(shí)現(xiàn)“零距離”垂直換乘，方便乘客;最大限度地減少與城市地面交通的矛盾與沖突。為了實(shí)現(xiàn)樞紐如此高效運(yùn)營組織，在運(yùn)營管理上柏林中央車站十分重視信息化建設(shè)，不同的信息系統(tǒng)猶如神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)一樣有序銜接，聯(lián)系了各種交通運(yùn)行系統(tǒng)，為樞紐的運(yùn)營創(chuàng)造了良好的“軟環(huán)境”，是各種交通方式場站和功能實(shí)現(xiàn)良好銜接不可缺少的部分。

　　柏林中央車站的樞紐信息服務(wù)模式是以由處于樞紐主體地位的德國鐵路公司旅客信息系統(tǒng)為主體，接入了長途汽車、城市公交、城鐵和地鐵等其它交通方式的運(yùn)營時(shí)刻表等相關(guān)信息。在柏林中央火車站的中央計(jì)算機(jī)系統(tǒng)還通過數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)連接為波茨坦廣場站和前帕佩街站的信息系統(tǒng)服務(wù)等。

　　在樞紐管理方面，柏林中央車站不但做到了安全信息、視頻數(shù)據(jù)的共享，實(shí)現(xiàn)樞紐綜合管理。而且在不同交通方式信息共享的基礎(chǔ)上，各種交通方式特別是市內(nèi)交通和城際交通之間，運(yùn)營計(jì)劃做到了協(xié)調(diào)銜接，例如，樞紐內(nèi)公交車的末班車都在最后一班長途火車到達(dá)之后，免除了旅客下了火車找不到公交車的后顧之憂。

　　英國倫敦?fù)Q乘樞紐

　　在交通信息服務(wù)方面，作為一個(gè)綜合交通系統(tǒng)十分發(fā)達(dá)的城市，倫敦在城市層面就搭建起了綜合交通信息服務(wù)平臺(tái)，以交通署網(wǎng)站為主要門戶，向公眾提供全面的各種交通方式運(yùn)營信息，無論旅客身在何處，只要登陸該網(wǎng)站，即可獲取所需要的各種出行信息。倫敦所有樞紐站都有旅客信息服務(wù)點(diǎn)，大型樞紐站內(nèi)還設(shè)置旅客信息服務(wù)中心，向旅客提供動(dòng)態(tài)的實(shí)時(shí)交通信息;樞紐站和火車上還設(shè)置了無線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、免費(fèi)咨詢電話和觸摸屏查詢終端。

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　　在靜態(tài)誘導(dǎo)標(biāo)志系統(tǒng)方面，英國倫敦交通委員會(huì)非常重視綜合交通靜態(tài)導(dǎo)乘標(biāo)志體系的建設(shè)，制定了一套完整的交通行業(yè)標(biāo)志規(guī)范，涵蓋了公交、地鐵、輕軌、有軌電車、長途汽車、出租車和水上客運(yùn)等各種交通方式，對(duì)于各種交通工具的站臺(tái)標(biāo)志、身份識(shí)別標(biāo)志、站臺(tái)確認(rèn)標(biāo)志、線路圖、指向標(biāo)志、電子顯示標(biāo)志、門頭標(biāo)志、安全標(biāo)志等都進(jìn)行了詳細(xì)規(guī)定，并為每種交通工具賦予一種顏色，以區(qū)別于其它交通工具。規(guī)范還對(duì)樞紐換乘引導(dǎo)標(biāo)志的設(shè)置規(guī)則(包括信息內(nèi)容、版面設(shè)計(jì)、設(shè)置位置等)進(jìn)行了詳細(xì)規(guī)范，為樞紐誘導(dǎo)標(biāo)志的設(shè)置提供統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。

　　日本東京車站

　　東京火車站占地面積不到北京西站的一半，但年旅客運(yùn)輸量超過4億人次，是其近7倍。在如此復(fù)雜的立體換乘樞紐和密集的人流，卻能做到旅客組織密而不亂、忙而有序、流程簡潔、銜接順暢，從樞紐運(yùn)營管理角度來看，主要?dú)w因于兩點(diǎn)：一是采用采用自動(dòng)化程度很高的售票、進(jìn)出站和服務(wù)系統(tǒng)，與強(qiáng)大的接發(fā)列車能力相匹配;二是建立了完善的動(dòng)態(tài)、靜態(tài)信息系統(tǒng)，實(shí)時(shí)的交通信息和醒目清晰導(dǎo)乘標(biāo)志使得旅客在樞紐內(nèi)快速通過，將旅客不必要的滯留降到最低。

　　站內(nèi)旅客通過設(shè)置在通往火車站進(jìn)站口、售票廳、檢票口和站臺(tái)等的各類電子顯示屏，實(shí)時(shí)獲取向出發(fā)列車信息(車次、運(yùn)行方向、列車等級(jí)、發(fā)車時(shí)間、?？空九_(tái)、經(jīng)停車站等)和到達(dá)列車信息(車次、運(yùn)行方向、正點(diǎn)到達(dá)時(shí)間、晚點(diǎn)時(shí)間、晚點(diǎn)原因)以及車站緊急通告等。此外，站內(nèi)還設(shè)置多處信息問詢點(diǎn)和信息查詢中心，供旅客問詢相關(guān)信息。此外，在東京站每個(gè)進(jìn)站、出站閘口，還設(shè)有多部攝像機(jī)，密切監(jiān)視著運(yùn)營情況。一旦發(fā)現(xiàn)異情，工作人員能立即出動(dòng)，快速處置。

　　國內(nèi)外樞紐信息系統(tǒng)建設(shè)經(jīng)驗(yàn)與啟示

　　國外樞紐信息系統(tǒng)發(fā)展對(duì)我國的啟示

　　建設(shè)綜合性換乘樞紐源于發(fā)達(dá)國家綜合運(yùn)輸發(fā)展的長期實(shí)踐。綜合客運(yùn)樞紐的概念提出于20世紀(jì)40-60年代，快速發(fā)展于20世紀(jì)70-80年代，成熟于90年代。完善的綜合客運(yùn)樞紐體系大大提高了交通運(yùn)輸系統(tǒng)的運(yùn)行效率，這是發(fā)達(dá)國家在綜合交通運(yùn)輸發(fā)展方面領(lǐng)先的重要標(biāo)志之一。德國的柏林中央車站、法蘭克福中央火車站、日本的東京車站樞紐等都是典型的代表，這些綜合客運(yùn)樞紐的成功，得益于信息系統(tǒng)所發(fā)揮的至關(guān)重要的作用。

　　保障樞紐高效一體化運(yùn)行

　　鐵路綜合客運(yùn)樞紐建設(shè)不是各種方式的場站在某個(gè)區(qū)域的簡單排列與疊加，而是通過樞紐的紐帶作用，充分發(fā)揮不同運(yùn)輸方式的優(yōu)勢、實(shí)現(xiàn)合理分工。因而，綜合客運(yùn)樞紐整體優(yōu)勢的發(fā)揮有賴于通過開展聯(lián)合運(yùn)輸、協(xié)調(diào)管理，構(gòu)成一個(gè)不可分割的有機(jī)體。

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　　以現(xiàn)代化信息技術(shù)為依托、多方式協(xié)同工作的運(yùn)營管理系統(tǒng)是這些目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)堅(jiān)實(shí)的保障。一方面通過信息的溝通，各種運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)制定運(yùn)營計(jì)劃，使運(yùn)力得到良好的匹配。同時(shí)通過客流信息的交換和共享，便于不同方式客流日常的組織銜接、樞紐綜合安全監(jiān)控與管理的協(xié)調(diào)。三是在公共突發(fā)事件發(fā)生時(shí)，通過信息系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)各交通方式、消防、安全香瓜內(nèi)容樞紐管理機(jī)構(gòu)進(jìn)行協(xié)調(diào)的應(yīng)急響應(yīng)，各種方式運(yùn)營部門以及消防等部門實(shí)施聯(lián)動(dòng)和統(tǒng)一步調(diào)的行動(dòng)。

　　東京火車站銜接了鐵路、軌道交通、公交等多種交通方式，其占地面積不到北京西站的一半，而年發(fā)送旅客超過4億人次，是北京西站的6倍多，每天到發(fā)客運(yùn)列車超過4000列，是北京西站的12倍多，東京火車站也被譽(yù)為世界最高效、最先進(jìn)智能化的火車站之一。

　　為旅客提供全面優(yōu)質(zhì)服務(wù)

　　綜合客運(yùn)樞紐集中體現(xiàn)了技術(shù)設(shè)施的高度集約化、換乘的便捷高效化以及環(huán)境舒適的人文化特色。這些樞紐以信息交換與共享為基礎(chǔ)，注重各種功能的銜接，為旅客提供完善的、人性化的信息服務(wù)。雖然國外樞紐轄內(nèi)同樣有不同運(yùn)營主體，在信息服務(wù)上力求做到了統(tǒng)一。

　?、偬峁┑男畔?nèi)容由單方式，延伸到旅客出行到發(fā)、中轉(zhuǎn)換乘涉及到的各種交通方式相關(guān)信息，滿足旅客多元化的需求。

　　②信息服務(wù)范圍也由單一站內(nèi)的旅客乘車信息擴(kuò)展到旅客出行全過程(出行前、出行中、樞紐內(nèi))所需要的各種信息。

　?、坌畔⒎?wù)方式更加多樣化，如信息咨詢中心、網(wǎng)站、廣播、電子屏、手機(jī)、電子觸摸屏、無線網(wǎng)絡(luò)等。

　　此外，合理的管理協(xié)調(diào)和信息系統(tǒng)能夠以“軟件”手段解決“硬件”問題，特別是在旅客服務(wù)中，采取高效便捷的換乘誘導(dǎo)手段，滿足人流的多樣化需求，保證旅客換乘連續(xù)性，實(shí)現(xiàn)旅客時(shí)間上“及時(shí)換乘”。以法國為例，巴黎的地鐵網(wǎng)十分密集，但由于建設(shè)較早，并依然使用每條線路獨(dú)立軌道的運(yùn)作方式，使得鐵路樞紐換乘異常復(fù)雜，并且換乘線路長，如果沒有良好的信息系統(tǒng)和標(biāo)識(shí)系統(tǒng)，乘客幾乎無法完成線路轉(zhuǎn)換。

　　運(yùn)輸管理體制是系統(tǒng)實(shí)施的堅(jiān)實(shí)保障

　　這些地區(qū)城市建設(shè)與交通管理的綜合性政策與行政體制為綜合客運(yùn)樞紐及樞紐信息系統(tǒng)一體化的實(shí)施提供了必不可少的制度保障。例如，柏林市成立了柏林交通協(xié)會(huì)，并在此基礎(chǔ)上成立柏林和勃蘭登堡州交通協(xié)會(huì)，對(duì)各種交通方式從規(guī)劃到運(yùn)營管理的進(jìn)行協(xié)調(diào)。其中，“一張票，一個(gè)價(jià)格，一個(gè)時(shí)間表”的公共交通運(yùn)營模式集中體現(xiàn)了德國交通管理統(tǒng)一性。

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　　一體化的樞紐信息系統(tǒng)是實(shí)現(xiàn)樞紐高效運(yùn)營的重要手段

　　鐵路綜合客運(yùn)樞紐建設(shè)不是各種方式的場站在某個(gè)區(qū)域的簡單排列與疊加，而是通過樞紐的紐帶作用，銜接各種運(yùn)輸通道、網(wǎng)絡(luò)，充分發(fā)揮不同運(yùn)輸方式的優(yōu)勢、實(shí)現(xiàn)合理分工。因而鐵路綜合客運(yùn)樞紐整體優(yōu)勢的發(fā)揮有賴于通過開展聯(lián)合運(yùn)輸、協(xié)調(diào)管理，構(gòu)成一個(gè)不可分割的有機(jī)體。從運(yùn)營效率來看，以日本東京火車站為例，其占地面積只有北京西站的一半，而年發(fā)送旅客超過4億人次，每天到發(fā)客運(yùn)列車超過4000列，是北京西站的12倍多，被譽(yù)為世界最高效、最先進(jìn)智能化的火車站之一。除前面介紹的樞紐外，許多著名樞紐也都實(shí)施信息系統(tǒng)很好的銜接，如，綜合香港九龍鐵路樞紐綜合了三條鐵路干線，其中包括機(jī)場快線，旅客可以通過信息系統(tǒng)在九龍站辦理赤臘角機(jī)場預(yù)約登機(jī)和行李托運(yùn)手續(xù)，既方便了旅客，也緩解了機(jī)場的壓力。

　　各種交通運(yùn)輸方式在樞紐內(nèi)運(yùn)營管理的協(xié)調(diào)通常包括：一是各種運(yùn)輸方式運(yùn)力的良好銜接，協(xié)調(diào)制定合理運(yùn)營計(jì)劃，特別是一種運(yùn)輸方式遇有突發(fā)客流，其它各種方式及時(shí)調(diào)配運(yùn)力，共同疏散客流。二是樞紐作為有機(jī)整體，進(jìn)行日常旅客組織協(xié)調(diào)、樞紐綜合安全監(jiān)控與管理。三是在公共突發(fā)事件發(fā)生時(shí)，樞紐管理機(jī)構(gòu)進(jìn)行協(xié)調(diào)的應(yīng)急響應(yīng)，各種方式運(yùn)營部門以及消防等部門實(shí)施聯(lián)動(dòng)和統(tǒng)一步調(diào)的行動(dòng)。

　　國外綜合客運(yùn)樞紐的實(shí)踐表明，在建立多方式運(yùn)營協(xié)調(diào)機(jī)制基礎(chǔ)上，通過網(wǎng)絡(luò)的互聯(lián)和信息的共享，打破不同交通方式之間的信息壁壘，是滿足了不同層次管理的需要，為各種交通方式場站應(yīng)該實(shí)行聯(lián)動(dòng)處置提供可靠的實(shí)時(shí)信息保障?？梢哉f，信息技術(shù)在樞紐各種交通方式運(yùn)營協(xié)調(diào)中起著至關(guān)重要的作用，基于樞紐信息系統(tǒng)是實(shí)現(xiàn)各種交通方式綜合管理的重要手段。

　　一體化的樞紐信息系統(tǒng)是為旅客提供全面優(yōu)質(zhì)服務(wù)的重要基礎(chǔ)

　　高效便捷的換乘誘導(dǎo)系統(tǒng)

　　鐵路綜合客運(yùn)樞紐的空間大型化和功能復(fù)雜化特點(diǎn)，使得傳統(tǒng)的鐵路車站客流組織方式已遠(yuǎn)不能滿足大量客流的需要。國外發(fā)達(dá)城市的鐵路綜合客運(yùn)樞紐充分體現(xiàn)“以人為本、以流為主”的設(shè)計(jì)理念，十分注重各種功能的銜接，設(shè)置完善的、人性化的旅客信息服務(wù)系統(tǒng)和規(guī)范、系統(tǒng)、清晰、易懂的旅客導(dǎo)乘標(biāo)志系統(tǒng)，為旅客在恰當(dāng)?shù)臅r(shí)間、恰當(dāng)?shù)牡攸c(diǎn)、獲得恰當(dāng)?shù)男畔ⅲ跇屑~快速的通過式換乘，并且讓旅客在樞紐內(nèi)體會(huì)到優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。

　　雖然國外樞紐內(nèi)多種交通方式由不同單位運(yùn)營，但是在信息的誘導(dǎo)發(fā)布上做到了統(tǒng)一。電子顯示屏、站內(nèi)廣播等對(duì)實(shí)時(shí)信息發(fā)布突破了各種交通方式自身運(yùn)營的界限，為旅客提供出行換乘其它交通方式的相關(guān)信息。而直接面向旅客流線的靜態(tài)標(biāo)識(shí)系統(tǒng)，更是作為一個(gè)整體進(jìn)行統(tǒng)一設(shè)計(jì)。并且在標(biāo)志的設(shè)計(jì)、設(shè)置中融入了更多的信息元素設(shè)計(jì)內(nèi)容，例如，采用不同的符號(hào)顏色和襯底色來區(qū)分不同的交通方式、交通工具或者出行流線，非常方便旅客視認(rèn)與識(shí)別。

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　　一體化的綜合信息服務(wù)

　　現(xiàn)代鐵路綜合客運(yùn)樞紐站不但是人流、車流的匯聚點(diǎn)，更成為各種信息流的集聚中心。因此，國外現(xiàn)代化的綜合客運(yùn)樞紐無一例外的通過各種交通運(yùn)輸方式間的信息共享，為旅客提供一體化信息服務(wù)。體現(xiàn)在：

　?、倩诟鞣N交通方式的信息共享，提供的信息內(nèi)容由單方式，延伸到旅客出行到發(fā)、中轉(zhuǎn)換乘涉及到的各種交通方式相關(guān)信息，滿足旅客多元化的需求。

　?、谛畔⒎?wù)范圍也由單一站內(nèi)的旅客乘車信息擴(kuò)展到旅客出行全過程(出行前、出行中、樞紐內(nèi))所需要的各種信息。

　　③為旅客提供綜合信息可以采用多種手段，如站內(nèi)咨詢中心、網(wǎng)站、廣播、電子屏、手機(jī)、電子觸摸屏、電腦設(shè)備等。

　　(3)構(gòu)建樞紐信息共享平臺(tái)實(shí)現(xiàn)各種交通方式信息的共享

　　發(fā)達(dá)國家各種交通方式均建立了各自的運(yùn)營管理與旅客服務(wù)的信息系統(tǒng)，但從實(shí)現(xiàn)旅客一體化信息服務(wù)、協(xié)調(diào)運(yùn)營和樞紐聯(lián)動(dòng)管理管理的目標(biāo)，鐵路綜合客運(yùn)樞紐均在各種交通方式信息系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，建立了信息共享平臺(tái)，以實(shí)現(xiàn)各交通方式的信息系統(tǒng)得以連接和交換信息，如：日本東京車站、德國柏林中央車站、英國倫敦交通樞紐、日本“榮”樞紐等。

　　一體化的運(yùn)輸管理體制是樞紐信息系統(tǒng)實(shí)施的保障

　　盡管各國國情不盡相同，交通運(yùn)輸管理體制和機(jī)制具體情況也有差異，但各國均從行業(yè)綜合管理以及綜合交通發(fā)展的需要出發(fā)，對(duì)各種交通方式采取了統(tǒng)一通管理模式，鐵路綜合客運(yùn)樞紐建設(shè)過程中從規(guī)劃到運(yùn)營管理的各個(gè)階段，都實(shí)現(xiàn)了系統(tǒng)地統(tǒng)一。

　　在樞紐的管理中，盡量由統(tǒng)一的部門來管理，協(xié)調(diào)各種交通方式的運(yùn)營，降低管理復(fù)雜程度。如德國柏林中央車站、英國倫敦交通樞紐、日本東京車站、日本“榮”樞紐等，同樣在美國很多城市將整個(gè)車站的運(yùn)營由聯(lián)合組建的公司統(tǒng)一負(fù)責(zé)與協(xié)調(diào)，包括車站的商業(yè)開發(fā)、不同運(yùn)輸方式之間的換乘銜接設(shè)施的建設(shè)、信息服務(wù)平臺(tái)的搭建，在整個(gè)協(xié)調(diào)運(yùn)營過程中，不同運(yùn)輸方式的公司將派人參與到聯(lián)合組建的運(yùn)營管理公司之中。在客運(yùn)樞紐的成功運(yùn)作中，一體化的管理組織起到了重要的協(xié)調(diào)作用。

　　總的來說，我國綜合客運(yùn)樞紐及其信息系統(tǒng)的發(fā)展與現(xiàn)代化的綜合樞紐還有著明顯的差距，目前綜合客運(yùn)樞紐缺少統(tǒng)一的運(yùn)營管理體制，是綜合客運(yùn)樞紐信息系統(tǒng)發(fā)展的一大障礙，這與國外發(fā)達(dá)國家相比還有著較大的差距。為改變現(xiàn)狀，除了進(jìn)行觀念和技術(shù)革新，還應(yīng)尋求管理制度的創(chuàng)新。

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　　我國綜合客運(yùn)樞紐信息系統(tǒng)已經(jīng)開展不少積極的研究和實(shí)踐探索，積累了一定的經(jīng)驗(yàn)，為本項(xiàng)目研究提供了良好的基礎(chǔ)。伴隨我國各種交通方式的快速發(fā)展，經(jīng)歷了獨(dú)立發(fā)展階段后正逐步走向綜合，綜合運(yùn)輸發(fā)展的有利環(huán)境不斷形成，為樞紐信息系統(tǒng)建設(shè)創(chuàng)造了條件。通過推動(dòng)以樞紐信息系統(tǒng)建設(shè)的開展，促進(jìn)不同方式間規(guī)范化、制度化的信息共享機(jī)制和管理機(jī)制的形成。

　　柏林中央車站的成功，從管理體制上看，聯(lián)邦政府和地方政府的城市建設(shè)與交通運(yùn)輸綜合性政策與行政體制顯然為柏林中央車站一體化交通中心的實(shí)施提供了保證。為了組織協(xié)調(diào)不同的客運(yùn)交通方式之間，尤其軌道交通與公共汽車之間的關(guān)系，實(shí)現(xiàn)綜合交通總體規(guī)劃與運(yùn)營管理。柏林市成立了柏林交通協(xié)會(huì)(BVG)。在聯(lián)邦政府、德鐵、柏林市的相關(guān)機(jī)構(gòu)通力合作，在柏林交通協(xié)會(huì)的統(tǒng)一協(xié)調(diào)下，綜合客運(yùn)樞紐的建設(shè)從規(guī)劃到運(yùn)營管理的各個(gè)階段，都實(shí)現(xiàn)了系統(tǒng)地統(tǒng)一。在樞紐的運(yùn)營管理上，柏林中央車站主要由德國鐵路公司下屬的德國鐵路車站與服務(wù)股份公司——車站管理公司負(fù)責(zé)，提供客戶服務(wù)、車站管理和運(yùn)營以及租賃業(yè)務(wù)。今天，擁有長途運(yùn)輸與城市當(dāng)?shù)剡\(yùn)輸緊密銜接在一起的全新鐵路樞紐，柏林成為德國乃至整個(gè)歐洲最重要的綜合客運(yùn)交通樞紐。

　　國內(nèi)樞紐信息系統(tǒng)發(fā)展存在的問題

　　縱觀我國鐵路發(fā)展，客運(yùn)車站建設(shè)經(jīng)過了三個(gè)不同階段。上世紀(jì)90年代以前，以北京站為代表，主要定位于單一的鐵路運(yùn)輸作業(yè)場所。90年代以后，以北京西站為代表，開始建設(shè)綜合性站房樓，客運(yùn)站整體規(guī)模更加龐大，其它銜接交通方式、主要配套設(shè)施功能則集中在鐵路線兩側(cè)，相對(duì)獨(dú)立。進(jìn)入21世紀(jì)以來，以新北京南站、上海虹橋站等為代表的鐵路客運(yùn)站的設(shè)計(jì)更加注重大交通的概念，強(qiáng)調(diào)多方式的空間立體化布置、功能一體化銜接理念，注重人性化服務(wù)，實(shí)現(xiàn)旅客快速通過、高效便捷的換乘，這種現(xiàn)代化的綜合性客運(yùn)樞紐是我國今后較長一段時(shí)間鐵路客運(yùn)場站建設(shè)的方向與重點(diǎn)。

　　不能滿足現(xiàn)代化綜合客運(yùn)樞紐發(fā)展要求

　　信息系統(tǒng)主要是基于鐵路、地鐵、公交等系統(tǒng)自身旅客服務(wù)和運(yùn)營管理需要出發(fā)建設(shè)的

　　從部分已經(jīng)建成的綜合客運(yùn)樞紐來看，樞紐內(nèi)的各種交通方式的旅客服務(wù)信息系統(tǒng)各自獨(dú)立，主要體現(xiàn)在信息的完善化、人性化和信息化水平上都有待提高。

　　(1)鐵路綜合客運(yùn)樞紐缺乏總體信息系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計(jì)，缺乏與樞紐相配套的旅客導(dǎo)乘標(biāo)志的整體設(shè)計(jì)，樞紐被不同運(yùn)營主體分塊管理，各個(gè)區(qū)域旅客導(dǎo)乘標(biāo)志各自為政，相互之間指示不清、信息不連續(xù)、風(fēng)格不統(tǒng)一，不利于旅客的快速換乘。

　　(2)鐵路綜合客運(yùn)樞紐內(nèi)各種交通方式的旅客信息服務(wù)系統(tǒng)各自獨(dú)立，各種出行信息沒有得到有效融合，信息發(fā)布終端的布設(shè)沒有統(tǒng)一規(guī)劃，旅客無法及時(shí)了解到全面的出行信息，不利于旅客合理規(guī)劃出行方案。

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　　(3)樞紐各交通方式運(yùn)營主體之間缺乏統(tǒng)一協(xié)調(diào)，各自的客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)相對(duì)獨(dú)立，缺乏統(tǒng)一的樞紐信息共享，如果樞紐內(nèi)突發(fā)公共安全事件或自然災(zāi)害，相關(guān)信息不能及時(shí)告知公眾和及時(shí)采取緊急處置措施，容易造成樞紐交通混亂。

　　對(duì)樞紐信息系統(tǒng)的重要性認(rèn)識(shí)不足

　　由于鐵路綜合客運(yùn)樞紐在我國發(fā)展時(shí)間不長，實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)不多，鐵路綜合客運(yùn)樞紐的建設(shè)尚未形成統(tǒng)一的認(rèn)識(shí)，目前在樞紐建設(shè)過程中往往存在著重視基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，忽視樞紐交通功能銜接;重視樞紐單體建筑研究，缺乏樞紐引導(dǎo)局部區(qū)域發(fā)展建設(shè)研究;重視樞紐空間資源的規(guī)劃、設(shè)計(jì)，忽略了樞紐時(shí)間效益，信息系統(tǒng)建設(shè)方面的優(yōu)化等問題。在樞紐建設(shè)協(xié)調(diào)過程中，各建設(shè)主體并不能把樞紐信息系統(tǒng)與樞紐主體建筑放在同等重要的位置予以協(xié)調(diào)，甚至沒有把樞紐信息系統(tǒng)的建設(shè)納入?yún)f(xié)調(diào)范圍。

　　樞紐信息系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)滯后

　　其中鐵路客運(yùn)站信息系統(tǒng)最為完善，在2000出臺(tái)的規(guī)范基礎(chǔ)上完善、制定了《鐵路旅客車站客運(yùn)信息系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)范》(TB 10074-2007)，并且為配合當(dāng)前鐵路客運(yùn)專線的建設(shè)出臺(tái)了“鐵路客運(yùn)專線旅客服務(wù)系統(tǒng)總體技術(shù)方案”規(guī)范客運(yùn)站信息系統(tǒng)建設(shè)。然而在此基礎(chǔ)上制定的現(xiàn)有各種交通方式信息服務(wù)系統(tǒng)的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范很少甚至沒有考慮到與其它交通方式信息系統(tǒng)間的互聯(lián)互通和信息共享。

　　樞紐信息系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)滯后，不能滿足樞紐多方式營管理協(xié)調(diào)和旅客綜合服務(wù)需求。近年來，在快速發(fā)展的信息科技的帶動(dòng)和廣大旅客出行信息需求增強(qiáng)的推動(dòng)下，包括鐵路客運(yùn)、公路客運(yùn)、城市軌道交通、常規(guī)公交等在內(nèi)的各種交通方式都在大量實(shí)踐基礎(chǔ)上制定了客運(yùn)站相關(guān)信息系統(tǒng)建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范(具體內(nèi)容見附錄)?，F(xiàn)有的各種交通方式的具體業(yè)務(wù)系統(tǒng)為鐵路綜合客運(yùn)樞紐信息系統(tǒng)的建設(shè)打下了堅(jiān)實(shí)的技術(shù)基礎(chǔ)。

　　但是在以往的條塊分割的管理體制下，各種交通方式場站選址和運(yùn)營都相互獨(dú)立，各方式運(yùn)營主體很少考慮與其它交通方式協(xié)調(diào)運(yùn)營，對(duì)與其它交通方式間的運(yùn)營信息共享需求不強(qiáng)烈，造成各運(yùn)營主體分別存儲(chǔ)和上報(bào)自己管轄范圍內(nèi)的數(shù)據(jù)信息，“信息孤島”現(xiàn)象普遍存在。因此，在此基礎(chǔ)上制定的現(xiàn)有各種交通方式信息服務(wù)系統(tǒng)的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范很少甚至沒有考慮到與其它交通方式信息系統(tǒng)間的互聯(lián)互通和信息共享。

　　從對(duì)已建成投入運(yùn)營的北京南站樞紐、上海南站樞紐的調(diào)研情況來看，各方式客運(yùn)服務(wù)信息系統(tǒng)之間大多缺乏互聯(lián)互通、信息共享、功能銜接上的設(shè)計(jì)考慮，無法滿足綜合客運(yùn)樞紐各種交通方式運(yùn)營協(xié)調(diào)、管理聯(lián)動(dòng)和信息綜合服務(wù)的內(nèi)在要求?？傊?，現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范已經(jīng)不能完全滿足綜合客運(yùn)樞紐的建設(shè)要求，標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的缺失制約了我國綜合客運(yùn)樞紐信息系統(tǒng)建設(shè)水平的提升。

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　　江蘇省作為我國綜合客運(yùn)樞紐建設(shè)比較早的省份，目前在北京、上海等城市已建綜合樞紐上存在的問題，如果不進(jìn)行系統(tǒng)研究，并加以改進(jìn)，也將會(huì)發(fā)生在江蘇省綜合客運(yùn)樞紐的建設(shè)過程中。

　　體制機(jī)制是樞紐信息系統(tǒng)發(fā)展的最大障礙

　　從調(diào)研情況看，目前江蘇省鐵路綜合客運(yùn)樞紐建設(shè)主要由市縣級(jí)地方政府出面與鐵路部門協(xié)調(diào)，并直接組織地方配套設(shè)施的建設(shè)管理。在協(xié)調(diào)過程中，由于地方政府處于弱勢地位，一些合理的建議和方案不能被采納，地方政府的積極性和創(chuàng)造性不能充分發(fā)揮。從北京、上海等市的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)看，在當(dāng)前條塊分割管理體制依然存在的情況下，要實(shí)現(xiàn)樞紐的一體化建設(shè)和管理，必須由省級(jí)政府出面與鐵路部門協(xié)調(diào)，建立涵蓋樞紐信息系統(tǒng)的樞紐協(xié)調(diào)建設(shè)和管理機(jī)制，以機(jī)制補(bǔ)體制，才能保證樞紐順利建設(shè)和高效運(yùn)營。

　　鐵路綜合客運(yùn)樞紐的多功能化、大型化、立體化、智能化的設(shè)計(jì)理念要求樞紐的運(yùn)營管理必須摒棄傳統(tǒng)客運(yùn)站分塊運(yùn)營管理模式，構(gòu)建突破管理體制制約的一體化運(yùn)營管理模式。如何在多方式協(xié)調(diào)管理構(gòu)架下，以樞紐信息系統(tǒng)為紐帶，加強(qiáng)相關(guān)部門的溝通和協(xié)調(diào)，合理安排各種交通運(yùn)輸方式運(yùn)能匹配，合理安排旅客在不同方式間轉(zhuǎn)換流線的順暢，是綜合樞紐運(yùn)營管理中所必須面臨的挑戰(zhàn)之一。特別是能夠在突發(fā)安全事件下，必須做到有序的組織旅客疏散，保證旅客生命財(cái)產(chǎn)的安全。解決好樞紐內(nèi)多種交通方式以及其它相關(guān)部門協(xié)調(diào)管理是現(xiàn)代化鐵路綜合樞紐建設(shè)所必須面對(duì)的挑戰(zhàn)。按照“集中統(tǒng)一、資源共享”的管理思路，實(shí)現(xiàn)樞紐各種資源的集中、協(xié)調(diào)控制，是綜合客運(yùn)樞紐“軟件”建設(shè)的保障。

　　鐵路綜合客運(yùn)樞紐信息系統(tǒng)概念

　　交通運(yùn)輸作是與人民群眾生產(chǎn)生活密切相關(guān)的行業(yè)，隨著行業(yè)的發(fā)展，各種交通方式大多根據(jù)自身實(shí)際需要建立了交通信息系統(tǒng)。但是與場站設(shè)施一樣，樞紐信息系統(tǒng)也不是各種交通方式場站信息系統(tǒng)簡單的疊加。只有在樞紐內(nèi)建立一個(gè)交通信息共享、交換的環(huán)境，實(shí)現(xiàn)多源信息的匯聚、融合與應(yīng)用，才能滿足現(xiàn)代化樞紐管理部門、運(yùn)營主體和社會(huì)公眾對(duì)樞紐信息服務(wù)的需求，實(shí)現(xiàn)樞紐交通運(yùn)行一體化的目標(biāo)。

　　圖樞紐信息系統(tǒng)與各種客運(yùn)站信息系統(tǒng)的關(guān)系

　　樞紐信息系統(tǒng)的內(nèi)涵可以歸納為：共享(Share)、協(xié)調(diào)(Coordination)、服務(wù)(Service)。共享，必須打破各種交通方式信息壁壘，通過樞紐信息系統(tǒng)構(gòu)建起各交通方式信息交換和共享的機(jī)制和平臺(tái);協(xié)調(diào)，樞紐信息系統(tǒng)必須滿足樞紐綜合管理的需要，促進(jìn)各種交通方式在管理與服務(wù)功能上的銜接;服務(wù)，樞紐信息系統(tǒng)不但要服務(wù)于樞紐管理的需要，更要服務(wù)于廣大旅客在樞紐中轉(zhuǎn)換乘。

　　因此，樞紐信息系統(tǒng)的概念應(yīng)為：在綜合客運(yùn)樞紐的搭建交通信息化和智能化發(fā)展的框架，成為樞紐相關(guān)各種交通方式運(yùn)營管理部門間信息共享和交換的綜合性信息平臺(tái);通過整合樞紐范圍內(nèi)各交通方式信息服務(wù)的內(nèi)容和形式，為樞紐的綜合管理及向社會(huì)公眾提供一體化的綜合交通信息服務(wù)。

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　　圖樞紐信息系統(tǒng)的內(nèi)涵

　　按照當(dāng)前國內(nèi)綜合客運(yùn)樞紐所處的發(fā)展階段和行業(yè)管理的現(xiàn)實(shí)情況。樞紐信息系統(tǒng)的定位在于信息本身，協(xié)調(diào)各交通方式相關(guān)業(yè)務(wù)部門，確保系統(tǒng)的互聯(lián)和信息的交換，承擔(dān)樞紐綜合交通信息的完整性和管理，并確保向旅客提供優(yōu)質(zhì)的信息服務(wù)。樞紐信息系統(tǒng)建設(shè)是在現(xiàn)有各交通方式相關(guān)信息系統(tǒng)基礎(chǔ)上進(jìn)行的，但不替代各系統(tǒng)的信息服務(wù)功能，更不介入其運(yùn)營管理流程中。各方式信息系統(tǒng)的運(yùn)行管理獨(dú)立確定，系統(tǒng)也可在新的信息環(huán)境下自主確定增強(qiáng)功能和拓展應(yīng)用的問題。

　　結(jié)論

　　我國鐵路綜合客運(yùn)樞紐發(fā)展起步較晚，但發(fā)展速度快。隨著《國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的實(shí)施，近年來有一批大型綜合性客運(yùn)樞紐相繼建成或開工建設(shè)。本研究開展過程中對(duì)國內(nèi)發(fā)展較快的北京、上海、深圳等省市綜合客運(yùn)樞紐建設(shè)及信息系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行廣泛的調(diào)研，以期為江蘇省鐵路綜合客運(yùn)樞紐信息系統(tǒng)建設(shè)總結(jié)經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)。

　　北京南站樞紐內(nèi)各交通方式場站內(nèi)靜態(tài)標(biāo)志系統(tǒng)，由于缺乏協(xié)調(diào)和靜態(tài)導(dǎo)乘標(biāo)志規(guī)范不一致，公交樞紐站、出租車停車場與鐵路車站換乘大廳之間缺少引導(dǎo)標(biāo)志，存在信息不連續(xù)、不全面、標(biāo)志不統(tǒng)一等問題。此外，從鐵路車站內(nèi)部的靜態(tài)標(biāo)志設(shè)置情況來看，還存在導(dǎo)乘標(biāo)志位置與空間布局不匹配的問題，旅客非常容易迷路，不利于旅客快速辨別行進(jìn)路線。根據(jù)初步統(tǒng)計(jì)，2009年國慶期間，僅位于樞紐地鐵4號(hào)線站臺(tái)，每天就有超過2萬名乘客向工作人員問路。

　　在旅客信息服務(wù)方面，柏林中央車站還建設(shè)了動(dòng)態(tài)信息和靜態(tài)信息相結(jié)合的旅客信息系統(tǒng)。柏林中央火車站面向旅客的動(dòng)態(tài)信息系統(tǒng)主要包括：(1)出行前信息服務(wù)：旅客在家中通過因特網(wǎng)就可得知有關(guān)列車的信息，制定旅行計(jì)劃和購票。(2)出行中信息服務(wù)：旅客在交通工具出行中，旅客能通過廣播、車輛信息顯示屏或者列車員的小型旅客信息系統(tǒng)，夠獲得有關(guān)換乘的信息，較早獲得信息，就能夠選擇最佳的換乘路線。(3)站內(nèi)客運(yùn)信息服務(wù)：主要由電子顯示屏、廣播終端、觸摸屏查詢終端、問詢電話等設(shè)施組成，并設(shè)置有信息中心提供相關(guān)服務(wù)，這些設(shè)施以滿足旅客需求為原則，按照樞紐內(nèi)旅客流線，分別設(shè)置在車站入口、候車廳、換乘通道和站臺(tái)等，為旅客提供售檢票、到發(fā)站、換乘、各方式相關(guān)信息等綜合客運(yùn)信息。同時(shí)樞紐內(nèi)還設(shè)置了無線局域網(wǎng)，覆蓋車站全部區(qū)域。

　　柏林中央車站導(dǎo)乘標(biāo)志系統(tǒng)采用不同顏色來區(qū)分進(jìn)站和出站兩種行為模式，進(jìn)站導(dǎo)乘標(biāo)志采用藍(lán)底白字，出站導(dǎo)乘標(biāo)志采用黃底黑字，對(duì)比強(qiáng)烈，非常方便旅客識(shí)別。柏林中央車站在入口處還提供車站地圖，地圖上標(biāo)出車站內(nèi)各種設(shè)施的位置，旅客可以輕松知道換乘火車的距離、旅游中心的位置和車站有什么商店等。并且導(dǎo)乘標(biāo)志一般都設(shè)在通道正上方旅客容易看到的位置，旅客不會(huì)產(chǎn)生迷惑。

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　　東京車站的靜態(tài)導(dǎo)乘標(biāo)志系統(tǒng)非常完善。尤其是采用識(shí)別色來區(qū)分各個(gè)公司各個(gè)列車線路，以及用不同的襯底色來區(qū)分進(jìn)站和出站模式。各公司各種線路以特定的顏色進(jìn)行標(biāo)識(shí)，該線路的所有引導(dǎo)標(biāo)志、列車車廂外表顏色或車身腰部色帶都采用標(biāo)志色。當(dāng)旅客確定乘坐某線路列車后，從入口開始，只要緊跟該顏色標(biāo)志，即可快速而方便地到達(dá)該線路站臺(tái)。進(jìn)站導(dǎo)乘標(biāo)志和出站導(dǎo)乘標(biāo)志采用兩種不同的襯底色代表進(jìn)站乘車與下車出站兩種行為模式，白底黑字表示進(jìn)站方向，黃底黑字表示出站方向。兩種不同襯底色對(duì)比強(qiáng)烈，乘客可以快速辨別行駛方向，便于旅客快速進(jìn)出樞紐或換乘。

　　鐵路綜合客運(yùn)樞紐建設(shè)不是各種方式的場站在某個(gè)區(qū)域的簡單排列與疊加，而是通過樞紐的紐帶作用，銜接各種運(yùn)輸通道、網(wǎng)絡(luò)，充分發(fā)揮不同運(yùn)輸方式的優(yōu)勢、實(shí)現(xiàn)合理分工。因而鐵路綜合客運(yùn)樞紐整體優(yōu)勢的發(fā)揮有賴于通過開展聯(lián)合運(yùn)輸、協(xié)調(diào)管理，構(gòu)成一個(gè)不可分割的有機(jī)體。除前面介紹的樞紐外，許多著名樞紐也都實(shí)施信息系統(tǒng)很好的銜接，如，綜合香港九龍鐵路樞紐綜合了三條鐵路干線，其中包括機(jī)場快線，旅客可以通過信息系統(tǒng)在九龍站辦理赤臘角機(jī)場預(yù)約登機(jī)和行李托運(yùn)手續(xù)，既方便了旅客，也緩解了機(jī)場的壓力。

　　各種交通運(yùn)輸方式在樞紐內(nèi)運(yùn)營管理的協(xié)調(diào)通常包括：一是各種運(yùn)輸方式運(yùn)力的良好銜接，協(xié)調(diào)制定合理運(yùn)營計(jì)劃，特別是一種運(yùn)輸方式遇有突發(fā)客流，其它各種方式及時(shí)調(diào)配運(yùn)力，共同疏散客流。二是樞紐作為有機(jī)整體，進(jìn)行日常旅客組織協(xié)調(diào)、樞紐綜合安全監(jiān)控與管理。三是在公共突發(fā)事件發(fā)生時(shí)，樞紐管理機(jī)構(gòu)進(jìn)行協(xié)調(diào)的應(yīng)急響應(yīng)，各種方式運(yùn)營部門以及消防等部門實(shí)施聯(lián)動(dòng)和統(tǒng)一步調(diào)的行動(dòng)。

　　國外綜合客運(yùn)樞紐的實(shí)踐表明，在建立多方式運(yùn)營協(xié)調(diào)機(jī)制基礎(chǔ)上，通過網(wǎng)絡(luò)的互聯(lián)和信息的共享，打破不同交通方式之間的信息壁壘，是滿足了不同層次管理的需要，為各種交通方式場站應(yīng)該實(shí)行聯(lián)動(dòng)處置提供可靠的實(shí)時(shí)信息保障?？梢哉f，信息技術(shù)在樞紐各種交通方式運(yùn)營協(xié)調(diào)中起著至關(guān)重要的作用，基于樞紐信息系統(tǒng)是實(shí)現(xiàn)各種交通方式綜合管理的重要手段。

　　縱觀我國鐵路綜合客運(yùn)樞紐的發(fā)展，客運(yùn)樞紐綜合化、立體化和多元化的特征越來越明顯。綜合客運(yùn)樞紐成為人流、車流、信息流的聚集、發(fā)生地，樞紐建設(shè)在運(yùn)營管理、旅客服務(wù)將面臨著更高的要求。

　　從綜合客運(yùn)樞紐的發(fā)展現(xiàn)狀看，我國各地綜合客運(yùn)樞紐的過程中，早期大都偏重于樞紐單體建筑、空間布局和銜接功能的設(shè)計(jì)上，而在客運(yùn)樞紐信息系統(tǒng)的整合與銜接方面則重視不夠，缺少實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。

　　從綜合客運(yùn)樞紐信息系統(tǒng)的發(fā)展來看，我國目前各種交通方式中，除了鐵路客運(yùn)站外，其它交通方式均沒有規(guī)范旅客信息系統(tǒng)的建設(shè)，存在信息系統(tǒng)開發(fā)分散、各自為政等問題。從部分已經(jīng)建成的綜合客運(yùn)樞紐來看，樞紐內(nèi)的各種交通方式的旅客服務(wù)信息系統(tǒng)各自獨(dú)立;樞紐內(nèi)靜態(tài)標(biāo)識(shí)系統(tǒng)沒有形成體系，存在導(dǎo)向信息不完善、標(biāo)志不統(tǒng)一、標(biāo)志不連貫、指示不清等問題，旅客無法快速、準(zhǔn)確到達(dá)換乘目的地;各種交通方式的出行信息沒有充分融合，多方式交通信息分散，缺少其它交通方式的動(dòng)態(tài)運(yùn)行信息，靜態(tài)信息陳舊，無法滿足樞紐旅客出行的綜合信息需求。這些現(xiàn)狀表明我國鐵路綜合客運(yùn)樞紐信息水平不高。

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　　從行業(yè)管理體制來看，公路水路客運(yùn)、城市客運(yùn)、航空客運(yùn)分頭管理近幾年來才得到改變，而鐵路部門依然未被納入綜合運(yùn)輸?shù)墓芾矸秶鷥?nèi)。長期以來?xiàng)l塊分割的管理體制，各交通方式只重視自身樞紐的建設(shè)，對(duì)綜合樞紐信息系統(tǒng)的統(tǒng)籌規(guī)劃與建設(shè)重視不夠，因而在推動(dòng)不同方式間信息共享的經(jīng)驗(yàn)和手段明顯不足。

　　從樞紐站建設(shè)管理模式來看，鐵路綜合客運(yùn)樞紐涉及部、省、市、區(qū)四級(jí)層面，同時(shí)內(nèi)部投資建設(shè)主體眾多、關(guān)系復(fù)雜。為了應(yīng)對(duì)這一困難，在目前國內(nèi)綜合客運(yùn)樞紐的建設(shè)過程中，多成立了省(直轄市)一級(jí)的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)來樞紐建設(shè)協(xié)調(diào)各方面的關(guān)系，如北京、上海。通過高層次的協(xié)調(diào)機(jī)制，特大型的鐵路綜合樞紐基本實(shí)現(xiàn)了建設(shè)管理的規(guī)劃、設(shè)計(jì)和建設(shè)的協(xié)調(diào)或統(tǒng)一，但是由于體制的限制，以及綜合客運(yùn)樞紐協(xié)調(diào)的復(fù)雜性和困難程度，很難實(shí)現(xiàn)運(yùn)營管理的統(tǒng)一。因此，在運(yùn)營管理模式上，綜合客運(yùn)樞紐通常采用的是一種松散型的運(yùn)營管理模式，由不同交通方式部門負(fù)責(zé)運(yùn)營管理各自具體的業(yè)務(wù)，通過“綜合客運(yùn)樞紐管理委員會(huì)”來對(duì)樞紐的日常運(yùn)營管理工作進(jìn)行協(xié)調(diào)。

　　與一般的客運(yùn)站不同，在綜合客運(yùn)樞紐內(nèi)各種交通方式場站立體布局、協(xié)調(diào)換乘，從而實(shí)現(xiàn)了各種交通方式運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)在樞紐節(jié)點(diǎn)銜接。在這個(gè)意義上，客運(yùn)樞紐信息系統(tǒng)必須是為樞紐多方式綜合協(xié)調(diào)管理服務(wù)，為高質(zhì)量、一體化旅客服務(wù)。因此，，只有各相關(guān)信息系統(tǒng)互聯(lián)互通，有效融合，才能實(shí)現(xiàn)“1+1>2”的整體效益，才能滿足現(xiàn)代綜合客運(yùn)樞紐的需要。

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