然而一個多月過去了，該業(yè)務仍未得以公開上線，即使在其發(fā)布時說明支持的“OPPOFind7”手機上也是如此。為何如此難產(chǎn)呢?本文將嘗試解析支付寶的此項業(yè)務，供同好者參考。
首先，該業(yè)務并非真正獲得了所有35個城市的同意認可，而是與其中的一個城市(具體哪個城市就不說了，簡稱A市)達成了合作：支付寶從A市公交一卡通公司提前購買“公交卡數(shù)據(jù)”，然后在客戶端上向用戶發(fā)放，也就是說當用戶使用支付寶公交卡在其他城市坐公交時，其實使用的是A市公交卡，卡內(nèi)余額完全歸屬于A市公交一卡通公司。這對于A市當然是好消息，但其他34個城市卻非常不滿，因為他們巨資投入了公交設施卻得不到相應的收入、甚至會產(chǎn)生已有用戶的流失。部分城市甚至揚言要退出互聯(lián)互通，不讓支付寶公交卡可在本城市使用。如何解決該問題對支付寶是一個很大的挑戰(zhàn)。首先，支付寶需要取得所有35個城市的諒解;其次，需要選擇其中一些主要的城市，將當前的“A市”模式進行復制。這就意味著，在不增加業(yè)務范圍的情況下，支付寶需要重復建設多套系統(tǒng)、大幅增加自己內(nèi)部管理的復雜度，這樣合適么?另外，假設真的做到了所有城市公交一卡通系統(tǒng)的對接，諸如“A市公交一卡通”卻會突然發(fā)現(xiàn)，該業(yè)務并沒有幫助其獲得額外的用戶和收入，使用的仍然只是本市那些本就在囊中的用戶，合作的意義何在呢?
其次，“購買公交卡數(shù)據(jù)”其實是一筆高額的投入，而且不會有相匹配的回報。我們來計算一下：姑且不論系統(tǒng)投入的成本，支付寶采購每張卡需付出約20元，若每年有500萬用戶申請使用，需要投入1億元人民幣。按照中國的公交用戶使用情況來估算，普通城市月均公交卡消費為50元，年均600元。以用戶使用支付寶向公交卡充值時支付寶能獲得0.2%的傭金計算，每個用戶每年支付寶可獲得1.2元收入。即使是在上海這樣的特殊大都市，部分中高端用戶公交卡消費能達到月均200元、年均2500元，支付寶也僅可獲得5元收入。而且，由于公交服務的特殊性，支付寶是得不到用戶刷卡消費的具體信息的，如乘坐哪條線路、在哪里上下車等等，這些都與支付寶的“大數(shù)據(jù)”和“O2O閉環(huán)”的夢想不相符合。據(jù)悉，支付寶迄今為止只向A市小規(guī)模采購了數(shù)千條公交卡數(shù)據(jù)，用作友好用戶的業(yè)務體驗。
再次，支付寶在該項業(yè)務中對核心技術的把控非常有限，基本上只做了最外圍的客戶界面，而實際的空中發(fā)卡幾乎完全依賴于芯片商NXP公司的NFC芯片及其上的TSM平臺。但NXP其實并不擅長也不太愿意做這些軟件服務，更不會支持其他芯片平臺。因此支付寶該項業(yè)務的實際推廣將極大地受制于NXP的協(xié)同，類似小米3這樣的重量級手機可能就無望使用該服務了。另外，目前業(yè)界盛傳的iPhone6，即使加入了NFC支持，也無法使用該服務。這種合作模式，在支付寶以往的產(chǎn)品中是比較少見的，也是不健康的。相比而言，之前支付寶曾推出的NFC公交卡充值服務，模式要更好一些。
最后，據(jù)悉支付寶內(nèi)部對NFC的發(fā)展意見一直就不統(tǒng)一，再加上近期騰訊手Q推出的另類NFC公交卡消費業(yè)務，估計其內(nèi)部想法就更加混亂了。最壞情況下，很可能該項業(yè)務會慢慢地無疾而終。
總體而言，支付寶公交卡業(yè)務是一個很有趣的創(chuàng)新嘗試，但是推出得很倉促，沒有經(jīng)過充分的產(chǎn)品和市場準備，因此結局可能并不美好。不過積極的一面是，它會給后來者提供一個很好的案例參考，至少，各地的公交一卡通公司將逐漸思考怎么與互聯(lián)網(wǎng)公司合作了。
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