幾天之前，紙醉金迷的賭城拉斯維加斯吹起了一股清新的“科技風(fēng)”。沒錯，那就是一年一度的CES消費電子展剛剛落幕。而在本次CES上，汽車廠商和科技廠商都爭先恐后的展示著自己關(guān)于未來無人技術(shù)的藍圖，各種概念車、電動車、平臺、人工智能等不斷的沖擊著我們。仿佛無人駕駛已經(jīng)箭在弦上，馬上就要來到我們的身邊。
等等，好像有什么不太對勁？這滿大街的女司機和新手咣咣肇事、各種數(shù)十萬甚至百萬級的豪車也得用人來開？我們身邊的汽車似乎也沒啥變化??？如果你吃了幾口廠商和科技公司給我們畫的“大餅”，現(xiàn)在是時候喝點涼水順一順了。沒錯，無人駕駛前景無限好，但是實現(xiàn)的過程絕非像我們想象的那么容易。廠商的“大餅”畫得雖好，但是無奈太硬，現(xiàn)在還真嚼不動。別看現(xiàn)在廠商們繪聲繪色的“畫大餅”，其實從技術(shù)、法律、道德等層面來說，想要“吃著火鍋唱著歌”的去上班，還真的需要很長時間。
技術(shù)上來說其實剛起步
首先，許多人在看到自動駕駛和無人駕駛這兩個詞的時候，總會以為他們是一回事，其實不然。自動駕駛和無人駕駛可以算是兩個不同階段，而現(xiàn)在許多高配或者高端品牌汽車，都已經(jīng)配備了基本的自動駕駛功能。有些人已經(jīng)體驗過的車道保持、自動跟隨、自動啟停等，都算是自動駕駛的范疇。而目前在自動駕駛領(lǐng)域，做得最好、最被我們大家熟悉的，無疑就是特斯拉的Autopilot功能。
而不僅是特斯拉，包括谷歌剛剛剝離的Waymo公司、Uber、百度以及寶馬、奧迪、日產(chǎn)、沃爾沃這樣的傳統(tǒng)汽車廠商，雖然都制定了自己的無人駕駛汽車研發(fā)計劃，但是目前可以說也是剛剛開啟自動駕駛的階段。
在本屆CES上，NVIDIA和英特爾也都開始“亮劍”，展示了自己關(guān)于未來無人駕駛汽車計算平臺和芯片的展示?？梢哉f，目前無人駕駛才剛剛開啟到初級階段，盡管我們最近兩年對無人駕駛這個詞變得越來越熟悉，但是普通人想要真正坐上這樣的汽車，從技術(shù)層面上講，還需要相當(dāng)長的時間。
目前自動駕駛和無人駕駛都是通過雷達和攝像頭監(jiān)測周圍環(huán)境，然后將數(shù)據(jù)發(fā)送到系統(tǒng)處理器，再結(jié)合地圖數(shù)據(jù)后對車輛進行自動控制的方式。不過從無人駕駛當(dāng)前的硬件來看，各個方面都還有比較大的限制。
首先，從激光雷達技術(shù)現(xiàn)在雖然比較先進，但是從普及角度來說，最大的瓶頸在于成本。目前一整套激光雷達的成本高達7.5萬美元。攝像頭、距離雷達組合硬件技術(shù)成熟，價格低廉，但攝像頭拍攝的圖像需要通過計算才能生成所需數(shù)據(jù)、普通距離雷達更是只能捕獲特定角度內(nèi)的最近障礙距離信息。用這樣的組合應(yīng)對多變的道路情況，總會存在意外情況。相比之下，激光雷達技術(shù)則要更可靠一些，通過數(shù)個高速旋轉(zhuǎn)的激光發(fā)/接收器，得到整個環(huán)境內(nèi)特定方向的距離信息，其可靠性比攝像頭高出不少。不過通常大部分的無人駕駛汽車汽車都配備三個激光雷達，而這項支出就達到上百萬人民幣。而高昂的成本無疑將阻礙無人駕駛汽車大幅普及的速度。
除了雷達之外，地圖也是無人駕駛汽車中核心的環(huán)節(jié)之一。不過目前來看，當(dāng)前地圖數(shù)據(jù)的精度還遠遠沒有達到無人駕駛汽車的精度要求，尤其是對于道路的限速、信號燈以及其它元素的要求也非常高。目前的普通地圖導(dǎo)航能將車輛位置精確到數(shù)米之內(nèi)，高清地圖則可以精確到10厘米的級別。因此僅有高精度傳感器還遠遠不夠，更大程度的高精度地圖也是專業(yè)地圖供應(yīng)商需要經(jīng)過多年累積和不斷完善和優(yōu)化才能實現(xiàn)的成果。要知道，繪制一條道路的高精度地圖，需要采集14億個數(shù)據(jù)點，例如車道限制的精確高度、車道線的位置、下水道口、障礙物以及我們在日常道路上能看到的每一個細(xì)節(jié)都必須全部收集，這也對用于數(shù)據(jù)采集的測繪車輛有著很高的軟硬件要求。
而提到另外一項硬件要求，那就是需要非常強大的硬件處理運算性能來處理這些數(shù)據(jù)，而目前芯片廠商為汽車平臺開發(fā)專門的處理器也才是剛剛起步階段，距離普通的桌面級處理性能也有很大的差距。并且對于車載系統(tǒng)處理器來說，對于穩(wěn)定性、抗高溫、耐寒以及各種極端條件的要求更高，因此對于處理器性能的高要求，也是無人駕駛汽車在硬件上的一大限制。
政策法規(guī)更加落后
去年年底，Uber在加州進行自動駕駛汽車測試被當(dāng)?shù)貦C動車管理局定性為“違法行為”的消息，也讓我們看到了無人駕駛汽車在發(fā)展中，除了技術(shù)層面之外一些來自于其它方面的阻力。
以美國為例，在經(jīng)過各大科技廠商以及奧巴馬的努力之后，美國聯(lián)邦政府在去年下半年發(fā)布了《聯(lián)邦自動化汽車政策》，將自動駕駛納入到聯(lián)邦法律框架內(nèi)。不過相信許多人都知道，美國聯(lián)邦政府的法規(guī)，對于各州來說其實并沒有什么太大的約束力，聯(lián)邦法規(guī)的出臺是為明確界定聯(lián)邦政府與各州之間的職責(zé)，而不是強迫各州施行同一政策。聯(lián)邦政府將負(fù)責(zé)制定安全標(biāo)準(zhǔn)、執(zhí)行、召回和公眾教育，州政府則有權(quán)批準(zhǔn)道路測試、行政執(zhí)法和頒發(fā)執(zhí)照。因此而自動駕駛或無人駕駛汽車究竟合法不合法、應(yīng)該不應(yīng)該上路，還得看各州政府自己的態(tài)度。
以許多科技廠商大本營所在的加州為例，對于無人駕駛汽車持相對開放的態(tài)度，但是想要自己的無人駕駛汽車在加州上路，同樣需要持有加州政府頒發(fā)的“執(zhí)照”。目前，加州政府已經(jīng)給多家芯片廠商、互聯(lián)網(wǎng)公司、傳統(tǒng)汽車廠商頒發(fā)了執(zhí)照，而上面提到Uber在加州“違法上路”的問題也是由于公司沒有拿到這個所謂的執(zhí)照而已。
而與美國西海岸相對開放的加州不同，位于東部的紐約，則由于一條47年前的法律而始終對無人駕駛汽車“說不”。1971年，紐約頒布法令，在機動車行駛時，駕駛員至少得有一只手握在方向盤上，而無人駕駛駕駛汽車顯然并不符合這樣的條件。其實不用說無人駕駛，就連自動泊車這樣的技術(shù)，都與紐約這條法規(guī)有著沖突。雖然不斷有聲音呼吁紐約政府廢除這條看起來有些過時的規(guī)定，但是處于更多安全和其它方面因素的考慮，目前我們依然無法在紐約看到無人駕駛汽車的身影。
其實，從自動駕駛到無人駕駛汽車，是整個汽車產(chǎn)業(yè)所經(jīng)歷的一次巨大變革，因此從法律法規(guī)層面來說，更要慎重而有效的制定相關(guān)規(guī)定，讓無人駕駛行業(yè)朝著健康有序的方向發(fā)展。
比如其中最讓人關(guān)注的就是關(guān)于無人駕駛事故責(zé)任和保險問題，因為不同的公司采用了不同的無人駕駛技術(shù)，但是如果沒有一個統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，那么在發(fā)生交通事故的時候，責(zé)任究竟屬于汽車廠商、平臺技術(shù)供應(yīng)商、車輛乘客本身還是無人駕駛汽車發(fā)生碰撞的另外一方，都需要詳細(xì)而嚴(yán)格的規(guī)定。另外，包括無人駕駛汽車之間發(fā)生刮碰，責(zé)任和事故認(rèn)定以及保險理賠，都是一個需要從頭開始詳細(xì)規(guī)劃的問題。
還有包括駕照、生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)甚至是不同廠商之間的協(xié)調(diào)統(tǒng)一問題，都需要法律和法規(guī)層面的相關(guān)規(guī)范，因此從這一層面上來說，無人駕駛汽車同樣也需要各個國家和政府慢慢的“從頭考慮”。
無人駕駛的最終目標(biāo)是讓私家車變成“公交車”
其實，許多人在暢想無人駕駛汽車的時候，腦海里總有這樣的畫面，打開車門坐上自己家的無人駕駛汽車，然后一路“睡覺”的就能到達目的地，然后下車鎖門走人該干嘛干嘛，一切都交給無人駕駛汽車完成。
其實別說你，就連作為老司機的我剛開始也暢想過這樣的生活。但是如果好好思考一下，無人駕駛汽車真的就這么簡單嗎？其實，各種科技巨頭芯片領(lǐng)袖和傳統(tǒng)汽車廠商對于無人駕駛汽車如此重視，除了要為用戶提供更便利的出行體驗之外，背后其實還有更大的“陰謀”。
首先，無人駕駛的最大目標(biāo)就是讓我們自己的私家車變成公交車，汽車共享、租賃等都將成為無人駕駛汽車未來的發(fā)展方向。當(dāng)我們達到目的地后，無人駕駛汽車又會接收到新的指令，然后去接送其他乘客，這樣就會避免車輛閑置的問題，同時也會及進一步解決交通擁堵、停車場不夠用以及浪費使用者時間的負(fù)面影響。
另外，從最理想的角度來說，如果到某個時期，馬路上行駛的都是無人駕駛汽車，那么就會大幅提高出行效率、減少交通事故發(fā)生的概率，節(jié)約出行時間成本，可以進一步優(yōu)化資源的分配和利用。
但是這些目前還都只是美好的“暢想”階段，無人駕駛汽車的發(fā)展必然會給一些行業(yè)帶來沖擊，包括車輛減產(chǎn)、相關(guān)行業(yè)人員失業(yè)的問題，因此如何應(yīng)對相關(guān)從業(yè)人員和行業(yè)的變化所帶來的負(fù)面影響，也需要時間來逐一消化。
別說無人駕駛，現(xiàn)在自動駕駛都還只是處于一個初級階段，因此有很多的問題需要解決。因此別看廠商們說得“眉飛色舞”，但是想要真正實現(xiàn)目標(biāo)，少則五年八年，多則十年二十年，我們作為普通用戶，才會在真正的無人駕駛汽車?yán)铩俺灾疱伋琛钡娜ド习唷?/p>
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