目前，新能源汽車存在買容易用起來難的問題，要緩解這種局面，就需要突破充電設(shè)施建設(shè)運(yùn)營面臨的“三重困境”。
“大力發(fā)展和推廣以電動(dòng)汽車為主的新能源汽車，加快建設(shè)城市停車場(chǎng)和充電設(shè)施。”被明確寫入今年的政府工作報(bào)告。伴隨著新能源汽車的快速發(fā)展，充電市場(chǎng)前景將十分廣闊。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至目前已有北京、上海、重慶、河北、安徽等近20個(gè)省市出臺(tái)了充電設(shè)施建設(shè)管理方案。可以預(yù)見，充電市場(chǎng)必將會(huì)吸引越來越多的資本參與。但專家認(rèn)為，要緩解目前新能源汽車買容易用起來難的現(xiàn)狀，充電設(shè)施建設(shè)運(yùn)營面臨的“三重困境”需要破解。
“車和樁”，先有蛋還是先有雞?
相關(guān)部門初步統(tǒng)計(jì)，截止到2015底年，我國公共電動(dòng)汽車充電樁數(shù)量?jī)H有4.9萬座。而根據(jù)國家規(guī)劃，到2020年，全國電動(dòng)汽車保有量將超過500萬輛，新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個(gè)。
新能源汽車充電市場(chǎng)無疑是誘人的，“但目前進(jìn)入充電領(lǐng)域的企業(yè)幾乎都在虧損。”青島特銳德電氣股份有限公司董事長(zhǎng)于德翔介紹，他的公司已在全國80多個(gè)城市建有29000個(gè)充電終端。
據(jù)業(yè)內(nèi)人士反映，目前新能源汽車數(shù)量有限，充電設(shè)施利用率不高，這也是充電運(yùn)營商普遍虧損的原因之一。而與之相對(duì)的，充電不方便也在很大程度上影響著消費(fèi)者購買新能源汽車。
新能源汽車和充電樁，應(yīng)該先有蛋還是先有雞，已困擾產(chǎn)業(yè)多年。專家認(rèn)為，企業(yè)可根據(jù)自身的資金實(shí)力和對(duì)行業(yè)的判斷，綜合權(quán)衡目前是否進(jìn)入這一領(lǐng)域。政府也應(yīng)從便利百姓的角度去制定引導(dǎo)政策。
中國汽車工程學(xué)會(huì)副秘書長(zhǎng)侯福深介紹，目前國際上普遍認(rèn)為，由于目前電動(dòng)汽車保有量規(guī)模還不大，在2020年之前，公共充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營是無法實(shí)現(xiàn)盈利的。因此美國、日本、英國等國家均對(duì)其實(shí)施了財(cái)政補(bǔ)貼或稅收減免政策，旨在破除車和樁之間“先有蛋還是先有雞”的困境。
資本不贏利為何還要進(jìn)?
近年國家出臺(tái)多項(xiàng)政策，支持新能源汽車及充電產(chǎn)業(yè)發(fā)展，再加上環(huán)境的硬約束，新能源汽車正在加速“駛?cè)?rdquo;尋常百姓家。與此同時(shí)，與電動(dòng)汽車“孿生”的充電產(chǎn)業(yè)也熱了起來，資本競(jìng)相涌入充電領(lǐng)域。
由于技術(shù)門檻低，跨界投資情況比較普遍。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截至目前，全國涉充電樁的企業(yè)數(shù)量已超300家。
業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，一下子涌入這么多企業(yè)，卻沒有成熟的盈利模式，前期虧損在所難免。于德翔說，由于一些原因，各地政府對(duì)補(bǔ)貼政策也比較謹(jǐn)慎，跟進(jìn)較慢，增加了一些真正做充電市場(chǎng)的企業(yè)的經(jīng)營難度。
但“普遍虧損的現(xiàn)狀”并未阻擋資本競(jìng)逐這一領(lǐng)域的腳步。為什么?一位業(yè)內(nèi)人士說，一是前景廣闊，在產(chǎn)業(yè)初創(chuàng)期，門檻較低，可先“跑馬圈地”搶占市場(chǎng);二是具有很大的衍生潛力。這大概是目前不少投資者蜂擁而至的原因。
據(jù)介紹，現(xiàn)在不少企業(yè)將充電基礎(chǔ)設(shè)施與互聯(lián)網(wǎng)+融合，將充電服務(wù)集成到手機(jī)APP上。對(duì)企業(yè)來說，這既是互聯(lián)網(wǎng)入口，也是能量入口、車輛信息入口，還是人的行為入口，這是一個(gè)難得的資源豐富的“入口”，有很大的潛力衍生出眾多商業(yè)模式。
但目前充電市場(chǎng)魚龍混雜，專家認(rèn)為，在這一輪資本競(jìng)逐中，能勝出的仍將是有實(shí)力的大企業(yè)，國家補(bǔ)貼政策可考慮對(duì)這類企業(yè)從銀行貸款利息層面予以支持。
充電樁該建在哪兒?
記者在北京南城的一個(gè)小區(qū)看到，大院里停有5輛電動(dòng)汽車，但整個(gè)小區(qū)卻沒有一個(gè)充電樁。在哪兒充電?車主對(duì)記者說，西邊四五公里外有一個(gè)充電站，不順路，每次得特意去。
在接受記者采訪時(shí)，專家表示，目前國內(nèi)的充電樁模式難以支撐新能源汽車的大規(guī)模發(fā)展。特別是在小區(qū)充電樁的建設(shè)方面，中國的情況與歐美不同，小區(qū)人口密度大，電網(wǎng)負(fù)荷小，再加上許多小區(qū)在建設(shè)時(shí)并未考慮后來的發(fā)展，因此基本沒有專門鋪設(shè)線路，若幾個(gè)充電樁同時(shí)充電，對(duì)電網(wǎng)的沖擊不可小覷。
“比如，三輛特斯拉同時(shí)在小區(qū)里快速充電，一輛特斯拉就80千瓦，短時(shí)間內(nèi)肯定會(huì)對(duì)電網(wǎng)構(gòu)成較大沖擊。”一位業(yè)內(nèi)人士舉例說，但如果考慮電網(wǎng)負(fù)荷能力，減少充電樁數(shù)量，難免會(huì)出現(xiàn)排隊(duì)等充電的情況，一輛車就算充了30分鐘，只需兩輛車的時(shí)間，就足以讓用戶失去耐心。
現(xiàn)階段，要做到每個(gè)車位一個(gè)充電樁，是不現(xiàn)實(shí)的。“在北京這樣土地稀缺的城市，充電樁建在哪里，才能保證排隊(duì)充電時(shí)車輛有足夠的停放空間，以避免影響正常的交通效率，這是個(gè)大問題。”北京市豐臺(tái)區(qū)經(jīng)濟(jì)和信息化委員會(huì)主任吳神賦表示。
國務(wù)院發(fā)展研究中心研究員王青認(rèn)為，解決這些問題，充電設(shè)施的建設(shè)應(yīng)與智慧城市、智能電網(wǎng)建設(shè)相銜接和互動(dòng)，與區(qū)域發(fā)展規(guī)劃、行動(dòng)計(jì)劃相協(xié)調(diào)。
“要實(shí)現(xiàn)電動(dòng)車和智能電網(wǎng)建設(shè)的充分融合，還有賴于技術(shù)創(chuàng)新。”中國汽車工程學(xué)會(huì)顧問王秉剛說。
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