近兩年，隨著機(jī)場(chǎng)的跑道和滑行道數(shù)量越來越來無法滿足爆發(fā)式增長(zhǎng)的需求，賣到全球多座大型機(jī)場(chǎng)頻繁發(fā)生客機(jī)地面碰擦或相撞事故,看霍尼韋爾智慧機(jī)場(chǎng)方案如何助力提升機(jī)場(chǎng)跑道安全，避免地面交通事故?

　　最近幾年客機(jī)地面碰擦及相撞事故

　　1月27日11點(diǎn)40分，上海虹橋機(jī)場(chǎng)有兩架客機(jī)機(jī)翼發(fā)生碰擦，在相鄰的停機(jī)位偷偷拼出了”剪刀手”。據(jù)當(dāng)時(shí)在飛機(jī)乘客反映，感覺像“汽車軋過了隔離帶”，有一定震感。

　　2015年4月3日，瑞安航空公司兩架客機(jī)在愛爾蘭都柏林機(jī)場(chǎng)發(fā)生擦碰。一架客機(jī)的翼梢小翼與另外一架客機(jī)的垂直尾翼發(fā)生擦碰，客機(jī)的翼梢小翼被撞斷。這是六個(gè)月內(nèi)瑞安航空發(fā)生的第二次飛機(jī)擦碰事件。

　　2014年12月23日，紐約拉瓜迪亞機(jī)場(chǎng)兩架波音737飛機(jī)在地面相撞，兩架飛機(jī)機(jī)翼受損。

　　2014年11月11日，廣州白云機(jī)場(chǎng)一架滑行中的南航飛機(jī)由于超線滑行，撞上一架停著的東航飛機(jī)。“南航飛機(jī)一邊的左翼斷了，東航的飛機(jī)被撞出一個(gè)洞。”

　　2014年10月7日，在愛爾蘭都柏林機(jī)場(chǎng)，兩架瑞安航空的波音737飛機(jī)發(fā)生碰撞，其中一架飛機(jī)的機(jī)翼翼尖被部分撞掉。

　　2014年10月1日，廈門航空一架波音787飛機(jī)撞上首都機(jī)場(chǎng)2號(hào)航站樓廊橋，飛機(jī)左發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣整流罩受損，航班無法正常起飛。

　　如何避免客機(jī)發(fā)生地面碰擦甚至相撞?

　　飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)地面發(fā)生碰擦甚至相撞，往往是因?yàn)?，除了違規(guī)操作的人工失誤之外，機(jī)場(chǎng)真的太擠了。近20年來，最繁忙的國內(nèi)國際機(jī)場(chǎng)的航班數(shù)已經(jīng)翻了一倍，多數(shù)機(jī)場(chǎng)已經(jīng)或即將到達(dá)飽和。盡管全國各大城市加快步伐新建或改造機(jī)場(chǎng)，機(jī)場(chǎng)的跑道和滑行道數(shù)量仍然無法滿足爆發(fā)式增長(zhǎng)的需求，進(jìn)一步導(dǎo)致航班延誤、地面交通事故、機(jī)隊(duì)周轉(zhuǎn)時(shí)間過長(zhǎng)而導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)效益下降、不必要的燃料消耗及環(huán)境危害。

　　在不能立即增加機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施的情況下，通過優(yōu)化控制程序來擴(kuò)大地面交通容量、均勻分布滑行道載荷將是最行之有效的解決方案?；裟犴f爾高級(jí)地面活動(dòng)引導(dǎo)與控制系統(tǒng)(A-SMGCS)和霍尼韋爾可視化泊位引導(dǎo)系統(tǒng)(VDGS)以現(xiàn)有國際標(biāo)準(zhǔn)及現(xiàn)有產(chǎn)品和技術(shù)為基礎(chǔ)，可幫助機(jī)場(chǎng)實(shí)現(xiàn)擴(kuò)容，緩解機(jī)場(chǎng)地面交通擁堵。

　　在霍尼韋爾高級(jí)地面活動(dòng)引導(dǎo)與控制系統(tǒng)(A-SMGCS)的幫助下：

　　安全性提高：可減少70%的跑道及滑行道入侵事件，實(shí)現(xiàn)無沖突的連續(xù)滑行，避免滑行中斷。

　　吞吐能力提升：減少滑行時(shí)間，提高滑行調(diào)度效率，增加15%吞吐能力并相應(yīng)減少航班延誤

　　綠色環(huán)保：每年為航空公司節(jié)約大約357萬歐元的直接成本，并減少碳排放約7500噸

　　運(yùn)行成本降低：空管人員成本的節(jié)約及地面燈光的運(yùn)行成本節(jié)約

　　不跑偏——跟著“綠燈”走

　　確保飛機(jī)出入港的降落安全，需要有完整的解決方案。

　　綠色滑行道中線燈會(huì)給駕駛員指示最佳滑行路徑，飛行員則必須遵守滑行規(guī)則根據(jù)照明設(shè)施標(biāo)記出來的路徑滑行。

　　霍尼韋爾高級(jí)地面活動(dòng)引導(dǎo)與控制系統(tǒng)(A-SMGCS)還可以平均分布滑行道載荷，提供早起識(shí)別和沖突解決方案，提高跑道交通的安全性。由塔臺(tái)空管員負(fù)責(zé)的滑行道交通也可由此滑行引導(dǎo)系統(tǒng)來完成。當(dāng)滑行道的交通有可能發(fā)生沖突時(shí)，系統(tǒng)也能給予相應(yīng)的解決方案，以保證飛機(jī)安全滑行。即使在二類/三類低能見度天氣條件下或夜間滑行時(shí)，自動(dòng)滑行引導(dǎo)系統(tǒng)也能夠?yàn)椴皇煜せ械牢恢眉皺C(jī)位的飛行員提示安全方向。

　　送到家——把關(guān)最后100米

　　越是最后關(guān)頭越不能放松，距離安全引導(dǎo)至停機(jī)坪這最后一步不能功虧一簣。

　　當(dāng)前飛機(jī)進(jìn)港、出港都有固定的線路和位置。進(jìn)港時(shí)飛機(jī)前方有引導(dǎo)車輛，飛機(jī)在引導(dǎo)下滑行至停機(jī)位。而出港時(shí)，有推車將飛機(jī)推出停機(jī)位。在虹橋機(jī)場(chǎng)的這次事故分析中，有媒體援引了北京市航空法學(xué)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)張起淮的觀點(diǎn)，他認(rèn)為兩架飛機(jī)至少有一方?jīng)]有按照規(guī)定路線行駛，可能是進(jìn)港的飛機(jī)目測(cè)不準(zhǔn)，也可能是出港的飛機(jī)推出的角度不對(duì)?；裟犴f爾可視化泊位引導(dǎo)系統(tǒng)(VDGS)能夠在飛機(jī)達(dá)到停機(jī)位置前約100米處定位飛機(jī)，飛行員顯示單元可幫助飛行員將飛機(jī)安全引導(dǎo)至準(zhǔn)確的停機(jī)位置。通過連接的高動(dòng)態(tài)范圍視頻傳感器捕捉進(jìn)港飛機(jī)，并對(duì)飛機(jī)進(jìn)行定位，自動(dòng)顯示飛機(jī)到停機(jī)線的剩余距離，以及飛機(jī)滑行是否偏離中心引導(dǎo)線等。這將大大提高飛機(jī)泊位效率并降低飛機(jī)間碰撞事故。另外，泊位引導(dǎo)系統(tǒng)中的監(jiān)控?cái)z像機(jī)也能對(duì)站坪安全進(jìn)行監(jiān)控。機(jī)位上飛機(jī)的一舉一動(dòng)都被記錄下來。

　　通過大數(shù)據(jù)的處理和分析，霍尼韋爾高級(jí)地面活動(dòng)引導(dǎo)與控制系統(tǒng)(A-SMGCS)能幫助機(jī)場(chǎng)更加優(yōu)化飛行區(qū)的運(yùn)行效率，提高跑滑道的使用率，并減少不必要的滑行距離，讓乘客免于地面“滑滑滑”的顛簸之苦，并幫助航空公司提高準(zhǔn)點(diǎn)率和節(jié)約燃油成本，實(shí)現(xiàn)客戶口碑和經(jīng)濟(jì)效益的雙豐收。霍尼韋爾可視化泊位引導(dǎo)系統(tǒng)(VDGS)可以幫助機(jī)組成員將乘客安全護(hù)送至最后一百米，直至平穩(wěn)停泊在指定的停機(jī)位上。