最近幾年，隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車、智慧交通等前沿領域的發(fā)展速度不斷加快，大量資本進入到自動駕駛這一核心賽道。

　　相較于乘用車而言，商用車因成本考慮、場景適用性等原因，對自動駕駛的接收度更高。伴隨著大量自動駕駛技術和方案在商用車市場的涌入，商用車自動駕駛也迎來了快速發(fā)展期。

　　當前政策方面正在加大對商用車自動駕駛商業(yè)化落地的支持。8月，交通運輸部發(fā)布了《自動駕駛汽車運輸安全服務指南(試行)》(征求意見稿)。其中提到，“(鼓勵)在點對點干線公路運輸、具有相對封閉道路等場景使用自動駕駛汽車從事道路普通貨物運輸經(jīng)營活動”。

　　《2022年中國商用車自動駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告》顯示，商用車自動駕駛應用在干線物流、礦區(qū)和港口三大場景的熱度最高。

　　現(xiàn)階段，在港口、礦山、干線物流這些典型場景，商用車自動駕駛的普及率、技術成熟性、商業(yè)模式等各方面的發(fā)展情況如何?從有人駕駛發(fā)展到無人駕駛，自動駕駛階段，駕駛的普及，這個過程又需要突破哪些難點?

　　『AIoT創(chuàng)新應用話題大家談』第18期直播中，a&s邀請到了專注于港口自動駕駛領域的斯年智駕產(chǎn)品總監(jiān)包旭超先生圍繞著上述問題展開了對話討論，詳細QA問答如下：

　　Q： a&s

　　A： 斯年智駕產(chǎn)品總監(jiān)包旭超

　　Q：商用車自動駕駛主要賽道及其市場規(guī)模大概是怎樣的發(fā)展情況?

　　A：商用車自動駕駛主要分為5大賽道：第一個賽道是干線物流，第二個賽道是港區(qū)、港口，第三個賽道是礦山，第四個賽道是環(huán)衛(wèi)，第五個賽道是最后1公里即末端配送。

　　其中，干線物流市場規(guī)模最大，達到萬億級別。環(huán)衛(wèi)和末端配送也已經(jīng)成長為了千億級市場，礦山和港口正在向千億級市場規(guī)?？拷?。

　　Q：港口、礦山行業(yè)自動駕駛的普及率如何?

　　A：中國目前大概有10%的碼頭已經(jīng)在試點自動駕駛商用車用來協(xié)助貨物運輸，礦山自動駕駛普及率可能比港口稍低一點，預估在8%左右。相比于其他自動駕駛賽道而言，這些領域的自動駕駛普及率和商業(yè)化程度已經(jīng)相對算高了。

　　Q：商用車和乘用車，哪個領域的自動駕駛發(fā)展得更為成熟一些?

　　A：商用車自動駕駛主要的場景分L2/L4兩種，L2主要指裝在汽車上的輔助駕駛，我們關注更多的是L4級別自動駕駛，乘用車目前自動駕駛發(fā)展較為成熟的主要有Robotaxi，目前北京、上海、深圳、廣州等國內(nèi)一線城市在Robotaxi等方面都有一些試點。

　　今年8月，伴隨著國內(nèi)首部關于智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理的法規(guī)《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》正式實施。標志著自動駕駛在深圳特區(qū)范圍內(nèi)行駛將變成合法化。乘用車自動駕駛的商業(yè)化之路開始了初步嘗試。

　　商用車的自動駕駛發(fā)展更為快速。相較于乘用車而言，商用車自動駕駛場景相對固定可控，能夠容允更大范圍的探索和嘗試。

　　Q：商用車相較于乘用車而言，在發(fā)展自動駕駛方面有哪些優(yōu)勢?

　　A：首先，商用車對于自動駕駛的需求量本身更為迫切。從安全性、效率提升等角度來看，諸如港口、礦山等特殊場景的商用車實現(xiàn)自動駕駛已成為剛性需求，需求驅動了行業(yè)自動駕駛時代的到來，這是一個先決優(yōu)勢。

　　第二個優(yōu)勢在于，商用車運輸?shù)氖秦浳铮擞密囘\輸?shù)氖侨?，所?strong>商用車探索自動駕駛在試錯容忍度方面遠高于乘用車，這也決定了商用車比乘用車擁有更好的落地條件。

　　Q：現(xiàn)階段，商用車自動駕駛技術成熟度如何?

　　A：不同的行業(yè)賽道情況不同，商用車自動駕駛5大主要賽道，從技術應用成熟度來看，港口、末端配送和礦山，屬于低速場景，車輛速度在30公里/小時的范圍。環(huán)衛(wèi)、干線物流屬于中到高速場景，從自動駕駛的場景劃分主要分為高速和低速兩大類。

　　如港口和礦山這類低速場景，路況環(huán)境相對封閉和固定，它對技術的試錯程度也更高，自動駕駛技術的落地條件相對優(yōu)良。所以人工智能模型算法訓練可以在相對固定的場景內(nèi)實現(xiàn)充分的逐步迭代。

　　干線物流、無人出租車等高速場景面對的是城際道路較為復雜的路況，現(xiàn)階段的無人駕駛依然處在安全員輔助階段，技術成熟度也在持續(xù)迭代，但距離撤離安全員還有很長一段距離。

　　Q：港口自動駕駛有哪些特性?斯年為什么會選擇這個賽道?

　　A：港口相較于其他場景對于自動駕駛的需求更為迫切，而且它有一些先天的優(yōu)勢。

　　首先港口裝貨卸貨環(huán)節(jié)，由于流程相對固定、重復性高且崗位工資并不高，導致港口重卡司機工種基本在淘汰邊緣，人員流失嚴重，迫切需要引入港口自動駕駛模式。

　　其次，港口在自動駕駛方面有相對成熟的落地條件，因為港口是相對封閉的場景，我們可以針對港口場景部署相對定制化的自動駕駛方案，比如在感知模型上做持續(xù)的專項訓練，打磨出更適合港口路況的自動駕駛方案。

　　同時，港口是一個7×24小時作業(yè)的場所，傳統(tǒng)人力司機夜班作業(yè)可能還會由于疲勞帶來安全風險，無人駕駛則可以很好的避免人為因素帶來的失誤和安全風險，真正實現(xiàn)7*24小時不間斷作業(yè)。

　　綜合對用戶需求、港口場景的理解，斯年智駕早在2017年左右就已經(jīng)切入到港口自動駕駛賽道，并在這個行業(yè)領域不停積累，同時也得到了比較好的用戶的反饋跟市場效應，斯年在港口自動駕駛領域正在實現(xiàn)的商業(yè)正循環(huán)也推動我們持續(xù)在行業(yè)領域探索和耕耘。

　　Q：港口自動駕駛系統(tǒng)的核心技術點體現(xiàn)在哪些方面?

　　A：首先，車在路上行駛，車的“眼睛”就是自動駕駛的感知系統(tǒng)，港口運輸基本是7×24小時，無論下雨、下雪或有霧天氣，只要不是影響船靠泊的超惡劣天氣自動駕駛卡車都要運行，所以車輛的感知系統(tǒng)一定要適配各種各樣的條件和環(huán)境。

　　港口自動駕駛目前主要集中在裝貨、卸貨環(huán)節(jié)，這個過程中，車輛需要實時感知自己的定位，識別判斷和分析出周邊人、物、環(huán)境各種信息，并結合路況規(guī)劃駕駛路線，精準到達指定裝卸貨點等。

　　通過激光雷達+攝像頭+超聲波雷達+毫米波雷達多種傳感器組合，可以在復雜的天氣和路況環(huán)境中精準的識別出駕駛路線周圍的人、物、車、道路裝置等各種信息，再結合GPS和高精度地圖，可以讓車知道自己在哪里，要到哪里去，遇到路障時又能夠啟動反應機制，自動避障或者重新規(guī)劃路線。

　　比如在港口會遇到紅綠燈，會車(有人駕駛的大卡車、有人駕駛的小車、有人駕駛的自行車、三輪車、環(huán)衛(wèi)車)等情況，車輛就需要運用控制和預測算法，結合位置信息和環(huán)境信息，來規(guī)劃行駛路線。

　　比如到了裝卸貨點，像橋梁建筑，車輛也需要對周邊設施和建筑的三維建模進行匹配，匹配精度基本要達到100%。

　　自動駕駛在技術上有很多共通之處，但是斯年智駕的特點是能夠針對港口有更加專業(yè)的技術提升，比如定位的提升，建模的提升以及感知模型的提升。

　　如果要從港口走向干線物流業(yè)務，自動駕駛的提升方向就是實現(xiàn)更遠的視線距離，港口低速場景下自動駕駛車輛能看到100米的視線范圍，到高速和城際道路上，至少要達到200-300米的可視距離，如此一來，車輛的感知距離和探測距離要變得更遠。同時還要迭代感知算法，以支持車輛適配社會道路環(huán)境。

　　Q：自動駕駛相較于傳統(tǒng)人工作業(yè)模式，在效能方面有哪些具體的提升?

　　A：首先，港口這類生產(chǎn)型場所最大的需求就是保障安全。斯年從成立到現(xiàn)在，在寧波、唐山、珠海等地做的相關測試和運營，100臺車的車隊規(guī)模，兩年多時間內(nèi)，自動駕駛運行下來，事故率為0。

　　按照傳統(tǒng)人力司機的方式，港口裝卸貨過程中，擦碰、設備相撞這樣的事故時有發(fā)生，事故率大概保持在1次/月。所以可以看到啟用自動駕駛后的港口物流運輸在交通安全保障方面有顯著提升。

　　其次在運輸效率方面。和有人駕駛相比，自動駕駛的效率基本可以達到90%。今年以來，斯年通過部署云端智慧調(diào)度方案，加上自動駕駛集卡車輛技術的持續(xù)提升，我們的自動駕駛集卡在對位時間、行駛路徑和速度等方面都實現(xiàn)了不斷優(yōu)化。傳統(tǒng)人力一小時的運力值大概是4.5，自動駕駛集卡的運力可達到5左右，我們今年的整體目標是突破6。

　　值得一提的是，人的效率大多時候只能保持在一個相對固定的水準，而機器隨著自動化設備、無人駕駛技術和AI技術的不斷升級，通過數(shù)據(jù)的積累能夠不斷推進算法模型的升級迭代。

　　Q：商用車自動駕駛的商業(yè)模式也直接關系到自動駕駛普及進程，在商業(yè)模式這塊，斯年有哪些探索和傾向?

　　A：斯年現(xiàn)在提供兩種商業(yè)模式，第一種是提供整車+運營全套服務，即斯年向主機廠采購定制卡車并完成無人化改造，然后為碼頭提供無人駕駛運輸服務。港口方無需購買車輛，也不需要購買斯年的SaaS服務，只需要按照車輛運力付費即可。

　　第二種模式是整車銷售，“賣車”也是當下商用車自動駕駛領域主流的商業(yè)模式，即將自動駕駛成車直接賣給港口使用和運營，斯年為港口提供技術支持、云端服務及必要的培訓。

　　第二種整車銷售模式意味著港口方需在前期花巨額成本集中采購，對于中小型港口碼頭而言前期投入成本壓力很大。而第一種是斯年獨創(chuàng)的“重資產(chǎn)”運營模式，對于港口而言，既減少了前期投入資金且試錯成本低，又不影響運輸企業(yè)的原有利潤分配，可接受度也更高。

　　Q：商用車自動駕駛正值風口，隨著行業(yè)相關標準和技術的日趨完善，后面參與者或將越來越多，這個賽道的核心競爭點在哪里?斯年將如何保持自己在行業(yè)領域的競爭優(yōu)勢?

　　A：港口運輸和自動駕駛行業(yè)，競爭力50%來源于企業(yè)的的技術，50%來自于對港口業(yè)務的了解程度。

　　干線物流自動駕駛、Robotaxi這些公司會不會降維打擊做港口自動駕駛的公司，對于這樣的問題，斯年其實沒有太多顧慮。

　　因為，不同的場景有不同的業(yè)務需求和行業(yè)標準，首先在行業(yè)經(jīng)驗上會形成一個壁壘，從一個領域跨到另一個領域，需要重新學習摸索和積累。斯年從成立以來一直專注于港口自動駕駛領域，對行業(yè)的需求、自動駕駛技術、工藝需求有相對較深的理解，可以實現(xiàn)場景的高度定制化。

　　Q：商用車自動駕駛要實現(xiàn)大規(guī)模落地，目前還需要解決哪些問題?

　　A：現(xiàn)階段，港口自動駕駛還是和傳統(tǒng)司機駕駛混行的狀態(tài)，混行其實是大勢所趨，因為從有人到無人需要時間的過渡，包括斯年在內(nèi)的自動駕駛方案提供商也都在積極探索和落地混行場景下商用車自動駕駛，這在這個基礎之上，不斷提升自動駕駛的比重。

　　其次，自動駕駛的主要用戶群體也僅限于較大規(guī)模的港口，這類港口對于港口運輸自動化本身有著更強烈的需求，且港口方擁有較強的經(jīng)濟實力，所以自動駕駛要實現(xiàn)大規(guī)模落地，也和用戶整體需求上升息息相關，對于用戶而言，對于自動駕駛的投入產(chǎn)出比也是一個關鍵的考量因素。

　　還有，包括自動駕駛傳感器、芯片等在內(nèi)的供應鏈也關系到商用車自動駕駛的落地。現(xiàn)階段而言，乘用車的整體供應鏈相對完善，供應鏈價格下降也非?？焖?。這也讓商用車自動駕駛領域無論是卡車還是物流小車，大家對于供應鏈的重視程度也在逐步提高。并且隨著越來越多傳感器、芯片等企業(yè)開始看到商用車市場，商用車供應鏈成本也有所下降，能夠更好的被用戶所接受，相信產(chǎn)業(yè)很快會出現(xiàn)優(yōu)量變帶來的質變。